• 0

nieuwe verbrandingsmotor

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

Link naar reactie

Aanbevolen berichten

  • 0

Gelukkig heb ik genoeg cliënten die wel een investeerder hebben gevonden ondanks dat er nog geen werkend prototype is! Wat je zegt komt dus niet overeen met de (althans mijn) praktijk.

 

Wat dat voortschrijdend inzicht betreft heb je gelijk. Vandaar dat ik met verbazing zag dat in dit topic zoveel over een uitvinding werd geschreven waarvan de octrooiaanvraag nog niet eens was gepubliceerd. Ik zou die toestemming inderdaad niet hebben gegeven als het product nog niet uitontwikkeld was. Maar goed, dat doet iedereen anders.

 

Als je uitvinding nog geheim is (eerste 18 maanden van de octrooiaanvraagprocedure) en je dient een iets gewijzigde octrooiaanvraag in (je hebt bijvoorbeeld een verbeterde uitvoering bedacht), hoef je alleen maar nieuw te zijn ten opzichte van je eerdere octrooiaanvraag. Dan is die verbeterde uitvoering in principe octrooieerbaar (ten opzichte van je eerdere uitvoeringsvorm).

 

Als er wel al iets gepubliceerd is over de eerste uitvinding, moet je ook nog eens inventief zijn ten opzichte van je eerdere publicatie. En des te kleiner die wijziging is, des te groter de kans is dat inventiviteit ontbreekt. Dan kun je je verbetering niet meer beschermen.

 

Nu maar hopen dat het hier allemaal goed komt. De uitvinding is er interessant genoeg voor!

Onze beëdigd Nederlands en Europees octrooigemachtigde verzorgt uw octrooien snel, deskundig en betrouwbaar. Voor een gratis adviesgesprek raadpleeg onze website: www.novopatent.nl

 

Octrooibureau Novopatent beschermt úw uitvinding

Link naar reactie
  • 0

Voor geinteresserden heb ik de volgende uiteenzetting,over de nieuwe verbrandingsmotor.

Vergelijking tussen bestaande en nieuwe motor.

 

Vermogensvergelijking.
Bestaande motor Nieuwe motor
0.25x3.14x6x6x0.06xPmx1000x8 0.25x3.14x6x6x0.06xPmx1000x16
2x60x75 =1.50Pm 2x60x75=6 Pm

 

Waaruit blijkt,dat de nieuwe motor 4x zoveel vermogen zal leveren.

Hetgeen ook zonder vermogensberekening te verklaren is.

De nieuwe motor is eigenlijk een tweelingmotor,waarbij 2 trommels tegen elkaar indraaien,daartoe gedwongen door

tandwielen.

 

Elke trommel heeft 4 cylinders,met in elke cylinder 2 zuigers,waardoor de motor dubbelwerkend is,met 1 brandstofinspuiting per cylinder,dus per 2 zuigers.

Het belangrijk groter draaimoment,komt omdat de 2 trommels zich via de expanderende drijfstangkoppen,tegen elkaar afzetten.

Ook en vooral omdat bij deze motor,het hele proces,zich afspeelt in 1 omwenteling,dus van 0-90 graden 4 expansies,van 90-180 graden 4 expansies van 180-270 graden 4 expansies en van 270-360 graden 4 expansies.

 

In totaal per 1 omwenteling 16 expansies.

Tegen de bestaande motor ook een 8 cylinder 8 expansies in 2 omwentelingen.

Dus de bestaande motor heeft per 1 omwenteling 4 expansies.

Dat is 25 procent van de nieuwe motor.

 

Verdere voordelen van de nieuwe motor zijn.

 

[*]Bij gelijke cylinderdiameter van in dit geval 60 m.m.heeft de bestaande motor een in en uitlaat opening van maximaal 0.25x3.14x2.5x2.5=4.9 vierkante c.m.

[*]De nieuwe motor heeft een doorlaat 9 vierkante c.m.,dat is haast 2x zo groot.

[*]Verder is de totale wrijving belangrijk minder bij de nieuwe motor,door het nagenoeg ontbreken van de leibaandruk in de cylinders.

[*]Verder ontbreken,pakkingen en bouten in de motor.

[*]geen ingewikkelde onderdelen,als krukas nokkenas en kleppen.

[*]De motor heeft ook geen compressor nodig,omdat de verbrandingsruimte zeer klein gemaakt kan worden,door het ontbreken van de kleppen.Wat ook zeer belangrijk is,dat omdat alle krachten,die gebruikt worden ,voor de helft van de ene trommel komt en voor de andere helft van de andere trommel,daardoor zoeken zij vol automatish het punt dat zij ieder de precies de helft van de kracht leveren.

 

Met andere woorden ideaal,de motor zal volkomen trillingsvrij zijn o.a.zeer geschikt voor vliegtuigen.

Automatisch brandstofinspuitvervroeging en de centrufigaalkrachten daar zijn allemaal oplossingen voor gevonden.

 

mod-edit: lay-out een beetje leesbaarder gemaakt

Link naar reactie
  • 0

Door de centrufigale krachten kan je niets verliezen, omdat deze kracht zuiver door het hart van de motor gaat,

waardoor er geen moment ontstaat,de kracht is onschadelijk gemaakt,door eenzelfde gewicht als de binnencylinder

tegengesteld te laten centrufigeren. bedankt voor je reactie groetjes penhouder

Link naar reactie
  • 0

Voor geinteresserden heb ik de volgende uiteenzetting,over de nieuwe verbrandingsmotor.

Vergelijking tussen bestaande en nieuwe motor.

 

Vermogensvergelijking.
Bestaande motor Nieuwe motor
0.25x3.14x6x6x0.06xPmx1000x8 0.25x3.14x6x6x0.06xPmx1000x16
2x60x75 =1.50Pm 2x60x75=6 Pm

 

Waaruit blijkt,dat de nieuwe motor 4x zoveel vermogen zal leveren.

Hetgeen ook zonder vermogensberekening te verklaren is.

De nieuwe motor is eigenlijk een tweelingmotor,waarbij 2 trommels tegen elkaar indraaien,daartoe gedwongen door

tandwielen.

 

Elke trommel heeft 4 cylinders,met in elke cylinder 2 zuigers,waardoor de motor dubbelwerkend is,met 1 brandstofinspuiting per cylinder,dus per 2 zuigers.

Het belangrijk groter draaimoment,komt omdat de 2 trommels zich via de expanderende drijfstangkoppen,tegen elkaar afzetten.

Ook en vooral omdat bij deze motor,het hele proces,zich afspeelt in 1 omwenteling,dus van 0-90 graden 4 expansies,van 90-180 graden 4 expansies van 180-270 graden 4 expansies en van 270-360 graden 4 expansies.

 

In totaal per 1 omwenteling 16 expansies.

Tegen de bestaande motor ook een 8 cylinder 8 expansies in 2 omwentelingen.

Dus de bestaande motor heeft per 1 omwenteling 4 expansies.

Dat is 25 procent van de nieuwe motor.

 

Verdere voordelen van de nieuwe motor zijn.

 

[*]Bij gelijke cylinderdiameter van in dit geval 60 m.m.heeft de bestaande motor een in en uitlaat opening van maximaal 0.25x3.14x2.5x2.5=4.9 vierkante c.m.

[*]De nieuwe motor heeft een doorlaat 9 vierkante c.m.,dat is haast 2x zo groot.

[*]Verder is de totale wrijving belangrijk minder bij de nieuwe motor,door het nagenoeg ontbreken van de leibaandruk in de cylinders.

[*]Verder ontbreken,pakkingen en bouten in de motor.

[*]geen ingewikkelde onderdelen,als krukas nokkenas en kleppen.

[*]De motor heeft ook geen compressor nodig,omdat de verbrandingsruimte zeer klein gemaakt kan worden,door het ontbreken van de kleppen.Wat ook zeer belangrijk is,dat omdat alle krachten,die gebruikt worden ,voor de helft van de ene trommel komt en voor de andere helft van de andere trommel,daardoor zoeken zij vol automatish het punt dat zij ieder de precies de helft van de kracht leveren.

 

Met andere woorden ideaal,de motor zal volkomen trillingsvrij zijn o.a.zeer geschikt voor vliegtuigen.

Automatisch brandstofinspuitvervroeging en de centrufigaalkrachten daar zijn allemaal oplossingen voor gevonden.

 

mod-edit: lay-out een beetje leesbaarder gemaakt

 

Beste penhouder, helaas ben ik geen raketgeleerde. Wanneer ik enkel kijk naar de berekening van het vermogen komen er een aantal vragen naarboven die denk ik in eerste gedachte valide zijn.

 

Bij 1 explosie in de verbrandingskamer komt X hoeveelheid energie en Y hoeveelheid drukverhoging.

 

Wanneer je deze energie om wilt zetten tot arbeid en dus gebruik wilt maken van een volume vergroting in de cylinder'(s) dan gebruik je deze energie dus voor rotatie van een as waarop een bepaalde kracht vrijkomt.

 

Uw motor heeft 4 cylinders, maar al zijn het er 10 of 100 per verbrandingskamer, hierbij kan nooit meer arbeid uit het potentieel gehaald worden dan hetgeen bij verbranding vrijkomt. Er zit niet ineens meer energie in het brandstof mengsel en een grotere expansie ruimte creeeren door meerdere zuigers te laten werken heeft niet per definitie een groter vermogen tot gevolg. volume tijdens explosie fase totaan volume waarbij de verbrandingsgassen de ruimte verlaten veranderen niet. Dat KAN ook niet want anders ga je vacuum treken en ik neem aan dat er altijd een overdruk moet zijn op het moment van lossen via de uitlaatkanalen.

 

2 of meer zuigers per verbrandingskamer zou, theoretisch de efficientie kunnen verhogen, en hierdoor een groter vermogen kan ontstaan, maar dit kan zover ik kan overzien nooit 400% zijn. Misschien 20% maar meer ook niet.

 

Dan komt het verbruik natuurlijk ook om de hoek kijken, want je kan er ook een turbo opzetten of andere middelen die het vermogen vergroten bij conventionele motoren.

 

Ik ben erg benieuwd naar een onderbouwing waarbij aangetoont wordt dat bij gelijk brandstof gebruik, een veelvoud aan vermogen wordt behaald. Want dit is iets wat bij mij op ongeloof stuit. Efficienter geloof ik, trillingsvrij ook, maar het revolutionaire waar het om gaat: 4x meer vermogen is volgens mij niet bewijsbaar op papier of in de praktijk.

Link naar reactie
  • 0

Beste Paul,

 

Op 23 oktober vorig jaar (hierboven in dit draadje) heb ik al aangetoond in een spreadsheetvergelijking dat penhouders motor volgens mij 20% minder arbeid oplevert uit dezelfde brandstofhoeveelheid als een gewone 4 takt motor met krukas.

 

Helaas is tot vandaag de dag nog geen enkele vermogensgrafiek of koppel-toerenkromme van de motor geplaatst op dit forum, noch door penhouder, noch door heer Odems, hoewel meerdere malen toegezegd....zelfs geen theoretische vergelijking....ook geen theoretische onderbouwing.

 

 

Link naar reactie
  • 0

September vorig jaar vroegen we penhouder al naar 'bewijzen' voor het extra vermogen. De man bleef maar roepen over meer arbeidsslagen per omwenteling van zijn motor dan een conventionele motor.

 

Ook toen werd al gezegd dat je misschien wel iets meer vermogen uit een andere cosntructie zou kunnen halen maar de 400% vermogenswinst waar penhouder nu mee komt is simpelweg niet hard te maken. Vorig jaar benadrukte penhouder dit als koppel en dat is niet hetzelfde als vermogen. 400% meer vermogen zou bij hele zuinige voertuigen betekenen dat deze een rendement van 4 x 35% = 140% krijgen, oftewel, uit brandstof haalt de motor meer energie dan erin zit.

 

 

Dit topic krijgt steeds meer overeenkomsten met het verhaal van Jan Sloot. Ook hij was heilig overtuigd van de genialiteit van zijn eigen vinding en wist daar ook veel supporters voor te winnen tot aan bekende mensen als Roel Pieper. Wie kritiek had werd afgedaan als een onbenul, uitspraken die hier ook gedaan worden. De verhaallijn heeft veel parallellen met Sloot, er komen supporters bij, vervolgens mensen die het allemaal gaan realiseren, de geheimzinnigheid neemt toe. Er wordt geschermd met ontwikkelingen die vanwege geheimhouding niet publiek gedeeld kunnen worden. Het echte bewijs blijft achterwege. Precies de ingredienten die je terugvind in de vele verhalen rondom de datacompressie van Jan Sloot.

 

 

Link naar reactie
  • 0

Volgens mij beweert penhouder niet dat hij een 4x zo groot rendement haalt uit de motor, maar dat hij met eenzelfde bouwvolume/gewicht van de motor 4x zoveel vermogen eruit kan halen. Dat er ook een wat hoger rendement uit zou kunnen komen is mogelijk, maar in mijn ogen nog niet echt zichtbaar. Een kleiner bouwvolume/gewicht bij eenzelfde vermogen zou inderdaad de motor geschikt kunnen maken voor toepassing in vliegtuigen.

Link naar reactie
  • 0

Reactie op de heren Stuyver,jinsol ,schouten en v.d.helm.

Het schijnt niet mogelijk te zijn jullie te overtuigen,wat me wel gelukt is bij de octrooiraad,voor zowel nationaal octrooi als internationaal octrooi

 

Het schijnt dat de ingenieurs die daar over oordelen het helemaal bij het verkeerde eind hebben,het is onbegrijpelijk dat jullie blijven beweren,dat ik geen bewijzen lever

 

Maar zoals ik jullie beluister,dan kunnen jullie geen tekening lezen,noch de beschrijving begrijpen. Je moet er eens een echte deskundige bijhalen,

 

Gelukkig schijnt een duitse motorenfabriek er voorlopig wel brood in te zien,zij zijn er al 4 weken mee bezig,dus hoop ik op een spoedig positief antwoord,maar dat zij er al zo lang mee bezig zijn,en een paar maal aanvullende informatie vroegen,geeft wel te denken,zou ik denken.

 

groetjes penhouder

 

Link naar reactie
  • 0
Gast Verwijderd account

Reactie op de heren Stuyver,jinsol ,schouten en v.d.helm.Het schijnt niet mogelijk te zijn jullie te overtuigen,wat me

wel gelukt is bij de octrooiraad,voor zowel nationaal octrooi als internationaal octrooi,het schijnt dat de ingenieurs

die daar over oordelen het helemaal bij het verkeerde eind hebben,het is onbegrijpelijk dat jullie blijven beweren,dat

ik geen bewijzen lever,maar zoals ik jullie beluister,dan kunnen jullie geen tekening lezen,noch de beschrijving

begrijpen,je moet er eens een echte deskundige bijhalen,gelukkig schijnt een duitse motorenfabriek er voorlopig wel

brood in te zien,zij zijn er al 4 weken mee bezig,dus hoop ik op een spoedig positief antwoord,maar dat zij er al zo lang

mee bezig zijn,en een paar maal aanvullende informatie vroeg,geeft wel te denken,zou ik denken.groetjes penhouder

 

 

Je moet is ophouden met dat denigrerende gedoe naar mensen die hier goede bedoelingen mee hebben!

 

Heb je liever dat iedereen ja en amen zegt ?

 

Danny

Link naar reactie
  • 0

Beste Penhouder, ik geef je al van het begin af aan het voordeel van de twijfel. Ik hoop dat een goed prototype al jouw vragen en ook de onze goed kan beantwoorden. Zodra dit het geval is verstommen alle commentaren en zal met een beetje mazzel er weer een probleemje minder in de wereld zijn.

Link naar reactie
  • 0
zij zijn er al 4 weken mee bezig,dus hoop ik op een spoedig positief antwoord,maar dat zij er al zo lang

mee bezig zijn,en een paar maal aanvullende informatie vroeg,geeft wel te denken,zou ik denken

 

Inderdaad.

 

Ik voorspel bij deze dat zij tot dezelfde conclusie komen als alle anderen voor hun: fundamenteel verkeerde aannames die niet tot een reeel produkt zijn te transformeren. Dat ze over deze conclusie al 4 weken nadenken zegt denk ik veel over hun "deskundigheid"

 

Hoewel ik mij nederig opstel in mijn kennis van zaken ben ik niet helemaal dom. Echter, ik denk dat er genoeg mensen zijn die uit deskundigheid naar dit vraagstuk gekeken hebben die na enige overweging tot zelfde bovenstaande conclusie gekomen zijn.

 

Maar als iedereen die er niet in geloofd het per definitie fout heeft dan is van discussie geen sprake meer en dat is jammer.

Link naar reactie
  • 0

Hiernaast:

 

Het is mogelijk, met behulp van een aantal standaard componenten uit de automobiel branche en vervolgens alle tekeningen bij een goede Instrumentmaker neer te leggen een werkend, full size, prototype te maken die alle beweringen ondersteunt of onderuithaalt.

 

Hier is een goede vakman niet langer dan 1 maand mee bezig en in dit geval kan ik het weten want ik ben Instrumentmaker van orgine.

 

materiaal en produktie: niet meer dan 20.000 euro en dan is al het leed geleden.

Link naar reactie
  • 0

Zo eenvoudig gaat dat niet. Er moet een gedegen ontwikkelingstraject worden gevolgd om een proto te maken. Het maken van "iets" heeft geen enkele zin.

 

Maar de goede man beweerd steeds dat alles uitontwikkeld is en dat het allemaal in tekeningen verwerkt is. Er is zelfs al een klein model dat werkt meen ik mij te herinneren.

 

Al is het proto op ware grootte niet 100% correct, met de beschikbare info en tekeningen moet het wel mogelijk zijn een proto te maken die werkt, de princiepes bewijst, als proof of concept, anders is het een geval van nog een paar jaar door bomen om alles uitgewerkt te krijgen.

 

Ik krijg de indruk dat alles blijkbaar vaag is op dit gebied om maar niet in de fase te komen waarin de aap uit de mouw komt: namelijk dat er op verkeerde aannames conclusies over werken en karakteristieken zijn gevormt.

 

Ik zie helemaal geen enkel probleem om voor weinig geld een proto te maken die werkt. Tekeningen uitwerken en onderdelen laten maken. Ook al gaat de motor niet lang mee, je bewijst wel aan iedereen dat jouw uitvinding werkt.

 

Waar zit nu precies het probleem dat er voor zorgt dat er heel veel tijd aan theorie wordt ingezet? Waarom niet gewoon maken? Ik denk dat dat komt omdat dan het kaartenhuis instort en de illusie vervliegt en dat proberen we ten allertijde te vermijden nietwaar.

 

 

Link naar reactie
  • 1

Niet teveel hakken op de goede man van 94........ Het model was nodig om te tonen hoe de zuigerbewegingen met elkaar samenhangen en hoe de krachten worden omgezet in het mechaniek. Ik ben heel blij dat er nu een Duits bedrijf mee bezig is. Mogelijk hebben ze nog wat aan mijn vertalingen gehad. Er staat druk op de ketel vanwege de tijd. Dhr. van Huuksloot moet nu zijn energie richten op de noodzakelijke dingen en ook de tijd nemen om nog ergens van te genieten. Niet in een virtuele discussie.

Link naar reactie
  • 1

Odems. Odems toch, vorig jaar september was ie volgens jou nog 90 jaar......dat gaat wel snel daar in Zeeland. Of moet ik zeggen Brabant?

 

Als jij nu eens snel die vermogengrafiekjes uit Oostenrijk zou plaatsen....dan zou dat de hele discussie geweldig helpen en wellicht anderen veel geld besparen.

Link naar reactie
  • 0

....

Het schijnt niet mogelijk te zijn jullie te overtuigen,wat me wel gelukt is bij de octrooiraad,voor zowel nationaal octrooi als internationaal octrooi

 

Het schijnt dat de ingenieurs die daar over oordelen het helemaal bij het verkeerde eind hebben,het is onbegrijpelijk dat jullie blijven beweren,dat ik geen bewijzen lever

 

....

 

groetjes penhouder

 

 

Het is volgens mij al eerder ter sprake gekomen in dit draadje, maar juist in dit draadje kan een beetje herhaling geen kwaad.

 

De Octrooiraad oordeelt over de nieuwheid en inventiviteit van een uitvinding. Daartoe bekijken ze of een soortgelijke uitvinding al eerder is gepubliceerd. Wanneer zij oordelen dat de uitvinding nieuw en inventief is, wil dat niet zeggen dat de uitvinding ook werkt. Daar controleren zij niet op.

 

Zoek maar eens willekeurig op, volkomen willekeurig, verbandingsmotoren en je zult verleende octrooien kunnen tegenkomen met technieken die het in de praktijk nooit gehaald hebben. Dat komt dan niet altijd omdat de uitvinding door de grote fabrikanten werd gedwarsboomd, maar bijvoorbeeld omdat de theorie niet in praktijk kon worden omgezet. Helaas gebeurt dat. En dan niet alleen bij verbrandingsmotoren maar ook in financiële markten, of internettoepassingen, of kaas maken, of wat dan ook.

 

Complottheorieën zijn niet op hun plaats (en als ze dat wel waren, niet te bewijzen, wederom helaas).

 

En dan nog iets: het Nederlands octrooi is verleend, maar dat wordt elk Nederlands octrooi tegenwoordig. Het nieuwheidsrapport was wel redelijk positief voor een aantal conclusies. Dat biedt perspectief als de techniek werkt, want dan heb je werkelijk iets om te beschermen.

Onze beëdigd Nederlands en Europees octrooigemachtigde verzorgt uw octrooien snel, deskundig en betrouwbaar. Voor een gratis adviesgesprek raadpleeg onze website: www.novopatent.nl

 

Octrooibureau Novopatent beschermt úw uitvinding

Link naar reactie
  • 0

Odems. Odems toch, vorig jaar september was ie volgens jou nog 90 jaar......dat gaat wel snel daar in Zeeland. Of moet ik zeggen Brabant?

 

Als jij nu eens snel die vermogengrafiekjes uit Oostenrijk zou plaatsen....dan zou dat de hele discussie geweldig helpen en wellicht anderen veel geld besparen.

 

Klopt jongen. Dhr van Huuksloot is 91.

 

We zijn nooit aan afgeronde vermogensgrafieken toe gekomen. Het was al een hele klus om elke keer de mannnen weer uit hun traditioneel motorbeeld te halen en de informatie goed in samenhang te brengen.

Link naar reactie
  • 0

Als ik het patent lees als leek dan zie ik dat vooral desaxatie wordt voorkomen. Dit was al bekend maar de heer van Huuksloot heeft 2 trommels aan elkaar verbonden waardoor de ene trommel de andere in balans brengt en houdt. De voordelen heeft de heer van Huuksloot al perfect naar voren gebracht. Minder verlies en geluid door het (in theorie) vrijwel ontbreken van desaxatie en meer vermogen per omwenteling omdat er per omwenteling meer verbrandingen mogelijk zijn.

 

Uiteraard zitten er ook uitdagingen aan deze motor. Voor de hand liggen voor mij als leek de enorme warmte ontwikkeling en dus de afvoer hiervan en de enorme centrifugaal krachten die de zuigers de ene keer mee en de andere keer tegen zich hebben en ook voor desaxatie zorgen vanwege massatraagheid bij het wisselen van toerental. Vreemd genoeg heb ik over het laatste nergens iets over gelezen of heb ik iets gemist?

Link naar reactie
  • 0

Hans. Die enorme centrifugaalkrachten spelen nu geen enkele rol meer. Omdat alles aan elkaar verbonden is en er altijd synchrone zuigerbewegingen zijn, vallen die krachten netjes tegen elkaar weg. Het is wel zo dat de constructie van de mechanieken heel sterk moet zijn.

 

Een nadeel van deze motor is wel dat het toerental maximaal rond de 1500 rpm ligt. Maar misschien dat de laatste (toegevoegde) uitvinding daar ook nog een opwaartse rek aan heeft toegevoegd.

Link naar reactie
  • 0

Leibaankrachten ten gevolge van wisselen van het toerental lijk nadelig te zijn, maar heeft ook voordelen. Als je wilt afremmen op de motor heeft het een extra remwerking tot gevolg. Bij accelereren (toerental verhogen) zal het een dempend effect hebben op de "pittigheid" van de motor. Geen gebruik in sportwagens dus, maar wel in vliegtuigen en stationairtoepassingen. Ik denk ook dat in het laatste ook de eerste toepassing te vinden zal zijn.

Link naar reactie
  • 0

Zoals ik het nu lees gaat het "unieke" vooral om hetvolgend : 4 x meer vermogen per omwenteling.

 

Dit is natuurlijk behoorlijk nutteloos, voor auto's en voor vliegtuigen omdat 1500 toeren weer een verliesgevende versnellingsbak nodig maken. Als je veel vermogen per omwenteling wilt hebben, kan je ook een ster-motor of V4-12 maken waarbij de krukas zo gemaakt is dat alle cylinders per rotatie 1 x ontbranden.

 

Hiernaast, wanneer de 2 cylinders mechanisch aan elkaar gekoppeld zijn door tandwiel overbrenging, dan is het de grote vraag hoelang deze heel blijft. En natuurlijk wat er gebeurd als de cylinders niet 100% synchroon draaien, er af en toe een cylinder niet ontbrand etc want dan krijgt het mechaniek harde klappen.

 

Dan speelt de inertie nog een rol. het stoppen en weer versnellen van cylindertrommels, deze energie komt uit de lucht vallen? Ik denk dat hier eea vergeten is, want het is geen 1-1=0 situatie maar 1+1=2

 

Kortom: geen magische verhoging van vermogen, we 4x hoger koppel maar dat is nutteloos als het toerental ook met factor 4 verkleint. Netto geen enkele winst. Met de juiste vertanding kan je met een solex ook een vrachtwagen trekken.

 

1500 toeren zou mooi zijn voor een generator, maar hierbij speelt afmeting meestal geen rol. Kleinere motor is leuk, maar minder massa betekend ook een koelings probleem potentieel. Hiernaast zie ik iemand niet eenvoudig reparaties uitvoeren, onderdelen zijn niet universeel beschikbaar etc etc waardoor het moeilijk zal zijn in de generator markt een plaats te veroveren.

Link naar reactie
  • 0

Die enorme centrifugaalkrachten spelen nu geen enkele rol meer. Omdat alles aan elkaar verbonden is en er altijd synchrone zuigerbewegingen zijn, vallen die krachten netjes tegen elkaar weg. Het is wel zo dat de constructie van de mechanieken heel sterk moet zijn.

 

Wat jij bedoelt is balans, zoals je dat ook bij een boxermotor ziet, balans is echter wat anders als de hier opgewekte centrifugale krachten. Balans zorgt ervoor dat je geen compenserende gewichten of balansassen aan hoeft te brengen.

Ongeacht of tegenover elkaar geplaatste bewegende onderdelen elkaar in balans brengen heb je nog steeds last ven onderdelen die weg willen uit het centrum van de motor, Hoe hoger het toerental hoe groter die krachten.

 

Ergens in september 2010 schreef ik ook al dat dit nooit een hoogtoeren motor kan worden. Zoals Paul ook al zegt, dat heeft eigenlijk alleen maar nut op plaatsen waar lage toeren een voordeel zijn zoals bij stationaire motoren. Anders gaat te veel energie verloren in allerlei mechanieken van conventionele versnellingsbakken.

Motoren voor stationairgebruik zijn vaak juist weer heel groot, denk aan scheepsmotoren. Deze motor in een uitvoering geschikt voor schepen word denk ik weer zo groot dat, de theorethische voordelen voorgespiegeld door penhouder als sneeuw voor de zon verdwijnen.

 

Verder mis ik nog steeds een uitleg over de manier waarop de motor van een brandstof luchtmengesel wordt voorzien. De motor heeft geen kleppen, volgens penhouder een voordeel, maar vervolgens wordt vergeten dat een bewegende cilinderbussen een drama gaan worden als het gaat om afdichtingen, zowel de afdichting van de verbrandingskamer voor verbrandingsgassen als ook de afdichting voor smering zuiger/cilinder en cilinder/blok. Ook zal het een heel erg lastig worden om de thermodynamische belastingen af te voeren.

Reken er maar op dat de cilinder lekker heet word, met alle gevolgen voor de dimensionering van de cilinder.

Ik zie niet hoe de cilinder kan bewegen in het blok terwijl de cilinder aan het uitzetten is en het blok nog relatief koud is. Volgens mij krijg je dan het effect van een klever of zelfs vastloper. zoals dat ook bij motoren voorkomt waar door gebrekkige smering of koeling de zuiger zover uitzet dat hij in diameter groter wordt dan de boring van de cilinder.

Link naar reactie
  • 1

h ier volgen wat antwoorden op de vele bedenkingen.Het afrmmen op de motor,gebeurt niet op de leibaandruk,maar

op de compressie.De leibaandruk zorgt alleen maar voor trillingen.Dan oververhitting,de koeling bij de nieuwe motor is

vele malen beter als bij de bestaande motor,omdat bij de bestaande motor de cylinders op een rijtje liggen,dus een concentratie van verbrandingsruiimtes op een rijtje.bij de nieuwe motor,zijn de cylinders per trommel in 2x2 cylinders

verdeeld,waarbij nog komt,dat zij 2 bij 2 haaks op elkaar staan,verder veel meer koelwater om zich heen hebben als bij

de bestaande motor,dus waar de gedachte vandaan komt dat de nieuwe motor oververhit zou worden is mij een raadsel.

Dan lees ik dat de nieuwe motor maar 1500t/m zou kunnen maken,hij kan waarschijnlijk meer toeren maken als de be-

staande motor,maar hij heeft veel minder toeren nodig als de bestaande motor.De centrufigaalkrachten spelen bij de

nieuwe motor geen belangrijke rol,omdat de trommels volledig uitgebalanceerd zijn,allen per cylinder,zijn de binnencylinders

de een voor inlaat,en de andere voor de uitlaat ongeveer 9 m.m. verschuifbaar,nu is 1 zoo,n cylinder 7 ons zwaar,dus

die 7 ons,krijgen een andere 7 ons tegen die de andere kant op wil,en zo elkaar opheffen.Dan het verhaal,dat 2 cylinders

door tandwielen met elkaar gekoppeld zouden zijn,dat zullen de 2 trommels mee bedoeld worden denk ik,dan is er

zorg dat die tandwielen niet heel zullen blijven.Er zijn in de techniek wel veel grotere krachten overgebracht door tandwielen.

Uit wat u verder beweert het spijt me maar u begrijpt de werking van deze motor helemaal niet.Dan hoe de brandstof-lucht

mengsel word toegevoerd.Er word alleen maar lucht toegevoerd,de brandstof word ingespoten.groetjes penhouder

P.S. Ik wilde een berekening en schets plaatsen maar ik weet niet hoe,kan het ook per email.

 

 

Link naar reactie
Gast
Dit topic is nu gesloten voor nieuwe reacties.
Hide Sidebar
  • Wil je onze Nieuwsflits ontvangen?
    Deze verzenden we elk kwartaal.

  • Wie is er online?
    7 leden, 253 Gasten

  • Breng jouw businessplan naar een higher level!

    Op dit forum worden alle onderwerpen m.b.t. ondernemerschap besproken.

    • Stel jouw ondernemersvragen
    • Antwoorden/oplossingen van collega ondernemers
    • > 75.000 geregistreerde leden
    • > 100.000 bezoekers per maand
    • 24/7 bereikbaar / binnen < 6 uur antwoord
    •  Altijd gratis

  • Ook interessant:

    Ook interessant:

×
×
  • Nieuwe aanmaken...

Cookies op HigherLevel.nl

We hebben cookies geplaatst op je toestel om deze website voor jou beter te kunnen maken. Je kunt de cookie instellingen aanpassen, anders gaan we er van uit dat het goed is om verder te gaan.