nieuwe verbrandingsmotor

[penhouder]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

[brood]

Deze draad is te lang om alles nog na te gaan, maar kwam hier ook niet een Zwitserse firma langst?

 

Deze naam gevonden Q-PM. Met geruchten om NedCar te kopen, en daarmee een nieuwe motor te ontwikkelen.

 

 

 

 

 

[Nico Schouten]

Er was sprake van een Oosternrijks bedrijf dat een rolletje heeft gespeeld.

Buiten een lijst van tegenwerpingen die wij hier op HL ook al hadden samengesteld is het mij nooit duidelijk geworden hoe het nou precies in elkaar stak.

 

 

Wat betreft Q-PM dat is volgens mij alweer zo'n 'to good to be true' verhaal.

 

Ten eerste stuit je bij een zoektocht naar de achtergrond al meteen op dit bericht.

Q-PM moeilijk op te sporen

Dat hele Q-PM lijkt weer een of ander bedenksel van een fantast. (Saab all over again)

 

Maar ook vanuit technisch oogpunt is het helemaal niet duidelijk welke fabrikant of fabrikanten deze Wankelmotor af zouden willen nemen.

De wankel begon ooit in de NSU Ro80 in 1964.

Problemen met de afdichting van de rotor hebben succes in de weg gestaan.

Vanaf eind jaren 70 ruste Mazda zijn sportwagens uit met een Wankelmotor. Voordeel van een Wankel, de motor trekt als een elektromotor, hoog koppel over het volledige toerenbereik.

In 2008 kwam er een eind aan het tijdperk Mazda RX'en met Wankelmotor.

 

Voor zover ik weet is er op dit moment geen enkele fabrikant die een productie auto met een wankelmotor in het assortiment heeft. Dus dan vraag ik mij af hoe een bedrijf dat niet eens lijkt te bestaan Wankelmotoren denkt te kunnen gaan leveren aan de auto-industrie?

 

In mijn ogen is dit hele Q-PM verhaal compleet uit de duim van een fantast gekomen en net als bij Saab hoop ik dat de mensen die echt iets over de fabriek in Born te zeggen hebben zich richten op meer serieuze kandidaten zoals Nissan in plaats van zich zand in de ogen te laten strooien door Q-PM uit, ja uit waar eigenlijk?

[Nico Schouten]

Het is inmiddels anderhalf jaar geleden dat wij hier nog wat van penhouder vernomen hebben.

 

Omdat dit topic af en toe tijdens InnoSquad speed up sessies aan de orde komt ben ik eigenlijk wel benieuwd of penhouder dan wel PJ dit topic aan kunnen vullen met een overzicht van de ontwikkelingen in de afgelopen anderhalf jaar.

 

[P.J.]

Je hebt een goeie neus Nico......

 

Aanvullen kan, maar nog niet in positieve zin denk ik. Maar ik moet ietsje voorzichtig zijn want de allerlaatste stand van zaken ken ik niet en natuurlijk wil ik geen zaken posten die de familie kunnen kwetsen of schaden in dat project.

 

Als er een eerste bespreking over deze motor wordt gehouden valt het op dat de toehoorders de werking niet begrijpen. Om dat op te lossen heb ik voorgeste;d een gedegen stuk documentatie op te stellen, waarin de verschillende onderdelen vanzelf visueel naar boven komen en één voor één behandelt worden. Vanuit dat oogpunt heb ik een doorsnede van de motor getekend en de verschillende onderdelen met verschillende kleuren laten accentueren. Als je dat doet en per onderdeel de beschrijving in de werking opzet, loop je tegen een paar essentiële problemen, die niet gemakkelijk op te lossen zijn. Ik zeg hier met opzet "niet gemakkelijk" en dus niet "onmogelijk". Er liggen echter een paar technisch onontgonnen stukjes, die tijdens studie naar boven zijn gekomen en die beter eerst benoemd kunnen worden tijdens een eerste presentatie, dan dat ze naderhand als bij toverslag tevoorschijn komen.

 

Eerst nog even in het kort de werking van deze motor, waarna we vanzelf op die problemen komen:

 

De motor bestaat uit twee roterende blokken, die tegen elkaar indraaien en waarbij de meedraaiende buitenmechanieken van beide trommels, de roterende beweging aandrijven. Elk blok heeft 4 cilinders en elke cilinder heeft 2 zuigers, die simultane tegenbewegingen maken. Het betreft een 4-tact diesel of gas-motor, die zelfontbrandend is.

 

Het mechaniek van elk blok moet enorm sterk zijn om de krachten te kunnen leiden. Er is echter ook een mechanische vervroeging bedacht. Om de juiste bewegingen met het mechaniek te kunnen maken, bestaat elk blok als een trommel met 2 schillen, die in elkaar kunnen verschuiven. Alleen op die manier kunnen de zuigerstangen nagenoeg recht blijven staan t.o.v. de hartlijn in de cilinders. Bij de arbeidsslag komen de zuigerstangen van beide blokken bij elkaar uit en drukken elkaar weg. Hier ontstaat mijn eerste probleem, alhoewel niet het grootste.

 

Arbeid in beide kamers kan nooit precies dezelfde waarde leveren. De vraag is dus ook het mechaniek dit compenseert en of dit geen onbalans ten gevolg zal krijgen.

 

Zoals bij elke motor, zijn een aantal zaken absoluut noodzakelijk voor de werking. Ook in deze motor betreft dat:

 

- Lucht

- Brandstof

- Koeling

- Smering

- Uitlaat

 

En hier loop ik tegen een tweede probleem. Deze 5 zaken moeten allemaal door de holle middenassen worden aangevoerd/afgevoerd en gericht door de motor worden geleid. Daar komt bij dat het inspuiten van brandstof weliswaar met een elektrische pomp op voordruk moet worden gebracht en dat het inspuitmoment mechanisch moet worden geregeld. Er zijn hydraulische koppelingen en slangen die 2 gescheiden vloeistoffen kunnen transporteren, maar die laten een beperkt toerental toe.

 

Een derde probleem is de smering. Daarvoor geldt hetzelfde als de aanvoer van de brandstof. Deze motor wordt nog een stukje complexer als ik dieper inga op de cilinders.

 

Een cilinder bestaat uit een buitenwand en 2 axiaal verschuifbare binnen-bussen. De bewegingen van die bussen moeten d.m.v. mechanieken worden uitgevoerd. De smering tussen die bussen is dus belangrijk en ik weet uit ervaring dat temperatuurverschillen hier een grote rol spelen. De doorvoer van de olie en de afdichtingen zijn hier dus ook een geheel nieuw technisch terrein.

 

Dit brengt ons bij het vierde probleem. Voor de duidelijkheid nog even terug naar het verschuiven van de binnen-bussen. Voor "inlaat" verschuift de ene bus en voor "uitlaat" verschuift de andere bus. Bij "arbeid" moeten de bussen dus vast tegen elkaar staan en om compressie te krijgen mag er tussen de bus-randen geen lekkage zijn. Je kunt die dunne randen natuurlijk een soort trapezium-vorm geven die over elkaar schuift. Daar mag dan echter koolvorming e.d. geen storende rol spelen.

 

Daaruit volgt het vijfde probleem. Na de arbeidsslag moeten de hete gassen langs de dunne cilinderwand worden afgevoerd. Dat betekent dat er plaatselijk een enorm warmteverschil ontstaat in de cilinderwand en dat je ofwel heel speciale materiaaleisen moet stellen aan de binnenbussen ofwel met bussen moet werken die uit verschillende materialen is opgebouwd. Misschien moet er dan zelfs wel keramiek in worden verwerkt.

 

Logischerwijs komen we nu bij het zesde probleem en dat lijkt me het moeilijkst oplosbaar. Een motor die 3000 toeren loopt en werkt volgens dit principe, kent dus evenveel schuifbewegingen van de cilinderbussen. Er kan elke 360 gr. verbranding plaatsvinden, terwijl in een "gewone" 4-tact motor elke 720 gr. verbranding plaatsvindt. Dit betekent:

 

3000 verschuivingen heen en weer van een 3 kg cil. bus per minuut. Dat zijn er dus 50 per seconde!!!

 

Ik denk dat dit mechanisch niet te realiseren is, ook al zou je d.m.v. een stangenmechaniek de centrepetaalkrachten door de centrifugaalkrachten laten elimineren. Een verschuiving van 5 mm is toch minstens noodzakelijk. Daar komt nog eens bij dat de verschuiving afgerond moet zijn in 1/4 deel van de 360 gr. Dus in 1/50 sec. x 4 = 1/200 sec. Dat is een onwaarschijnlijk korte tijd waarin die mechanische beweging (heen en weer) moet hebben plaatsgevonden. Dit zou echt het moeilijkste probleem worden in een ontwikkeling.

 

Als zesde probleem kan nog worden aangevoerd dat deze motor niet kan worden gegloeid. Opstarten is dus niet zo eenvoudig. Er is weliswaar een voorziening getroffen om geheel zonder compressie te kunnen draaien, zodat je eerst een behoorlijk toerental kunt maken, voordat je de compressie erop loslaat.

 

Dit is de technische stand van zaken. Ik kan niks schrijven over de commerciële ontwikkelingen.

 

 

[WalterBrokx]

hmmm, ik heb de TU in Delft nooit afgemaakt, maar volgens mij zit een deel van de oplossing in een lager toerental. (Even achteruit beredeneerd vanuit de problemen die er zijn.) De vraag is echter of je dan nog genoeg toeren maakt en of er nog genoeg compressie is.

 

Visueel presenteren kan inderdaad veel duidelijk maken aan anderen en aan jezelf.

Het is soms even puzzelen, maar dan kun je ingewikkelde materie toch boeiend en duidelijk overbrengen.

[P.J.]

Bij 1500 toeren moet je dus nog steeds die massa in 0,01 sec heen en weer schuiven. Stel dat je dat (en ook de 0,005 sec) hydraulisch zou kunnen verwezenlijken, dan moet die stuur-hydrauliek ook door de as van de motor worden aangevoerd en afgevoerd. Dan kom je op 7 verschillende zaken die daar doorheen moeten.

[herman van der helm]

Ik denk dat voor dit type motor als eerste de volgende overweging moet worden beantwoord (ik beschreef dit al eerder in dit draadje):

 

Het rendement van een motor met inwendige verbranding wordt bepaald door hoeveel procent van de potentiele energie uit de brandsstof omgezet kan worden in arbeid. Stel de energie inhoud op 100%. Er is ongeveer 30 tot 40% om te zetten in arbeid. Dit wordt exergie genoemd. De rest is niet winbaar en wordt anergie genoemd. Van de exergie kan een verbrandingsmotor maar een deel omzetten in arbeid, omdat er nu eenmaal verliezen zijn die met dit omzettingsproces te maken hebben. Hierbij moet je denken aan lekverliezen, warmteverliezen, ongewenste bewegingsenergie zoals trillingen en geluid, wrijvingsverliezen (bijvoorbeeld leibaankrachten en lagerwrijving) hulpapparatuur die moet worden aangedreven (waterpomp, inspuitpomp, oliepomp, dynamo), onverbrande brandstof etc.

 

Deze verliezen zorgen ervoor dat het rendement ten opzichte van de 100% energie doorgaans rond de tien tot twintig procent is. De mechanische verliezen in een motor (krukaslagering, drijfstanglagering, zuigerwrijving en leibaan) beslaan een tiende deel van deze verliezen. Dus de invloed van een ander mechanisme (zoals uw ontwerp tot nu toe laat zien) is van kleine invloed.

Veel belangrijker zijn de verliezen die in het thermische deel van de motor plaatsvinden. Hier kun je met een goed ontwerp het totaal rendement enorm opkrikken. Zuigervorm, verbrandingskamer, inspuitcurves, brandstofverneveling, ontstekingsmomenten, kleptiming etc zijn enorm van invloed op dit rendement. Motoren bedrijven doen hier ook het meeste onderzoek naar.

Als je op deze vragen een goede uitleg kunt geven denk ik dat er kansen liggen voor het ontwerp.

[WalterBrokx]

Even voor de vuist weg een (waarschijnlijk onhaalbaar) ideetje opperen (maar wie weet brengt het je op een ander idee): kun je 2 cilinders op 1 as zetten (zodat het toerental per cilinder) nog verder omlaag kan?

(1 Expandeerd terwijl 2 comprimeerd.)

Of heb je dan niets meer aan de binnenste bussen?

 

Dat wordt idd een flinke as als alles daar doorheen moet.

[P.J.]

Ik heb geen idee of dat kan. Ik heb me ook niet met rendementen bezig gehouden. Eerst moet het mechanische verhaal kloppen.

[Bjorn_vs]

Als een mede-ontwikkelaar van een verbrandingsmotor maar dan uit een hele andere hoek kan ik je toch wel adviseren om eens over het rendement na te gaan denken. Of beter nog, over de dingen die mogelijke klanten ooit als voordelen kunnen gaan zien.

 

Het risico bestaat nu dat je een geweldige motor maakt, heel veel geld in ontwikkeling stopt, en dat je dan geen klanten kan vinden want je had hun wensen toch net anders ingeschat.

 

In mijn eigen ontwikkeling heb ik eerst een inschatting gemaakt van het potentiële rendement: Hoe zuinig zou de motor na een aantal jaren doorontwikkeling worden? Als dat al slecht uitpakt is de kans klein dat je een grote afzetmarkt zult vinden.

 

Natuurlijk is de mechanica belangrijk, daar ben ik nu zelf ook mee bezig. Maar verzeker je ervan dat je al dat geld niet zomaar uitgeeft en dan je je doel voor ogen houdt.

[P.J.]

Je kunt pas een rendement gaan berekenen als je een draaiend (virtueel) model kunt produceren. En je kunt pas een draaiend (virtueel) model produceren als je de mechanische constructie hebt afgerond. Al het gereken dat wordt gedaan, zonder de juiste voorbereiding is luchtfietserij.

[Bjorn_vs]

Ik ben met je eens dat de uiteindelijke rendementsberekening zeker niet vooraf gedaan kan worden. Maar op basis van de opbouw van de motor, de compressieverhoudingen en de energiehuishouding kan je zeer zeker vooraf een inschatting maken van het (thermische) rendement. Natuurlijk is dat niet het volledige verhaal, natuurlijk gaat er links en rechts nog een heleboel vanaf voordat je bij het rendement van de motor als geheel komt. Maar toch is dat thermische rendement belangrijk, want als je daar een kleine marge ziet ten opzichte van wat je wilt bereiken heb je een hoop werk te doen. Zie je daarintegen een grotere marge dan kan je het misschien permitteren om zeker in de eerste fase wat minder nadruk op het rendement te leggen.

[P.J.]

Zolang van een motor nog geen stabiliteit kan worden gegarandeerd d m v de mechanica, is dat nog een stap te ver. Instabiliteit koste een substantieel deel van het mechanisch rendement. En we weten allemaal dat we beide berekende factoren met elkaar moeten vermenigvuldigen om het uiteindelijke rendement te bepalen.

[cornelis00001]

Ik ben een beetje laat met mijn bericht daar deze topic in feite al is beeeindigd..

 

Niettemin heb ik met veel interesse de 31 pagina's doorgelezen en daar uit al veel geleerd. Daarvoor aan iedereen mijn dank. Ook heer Penhouder het beste toegewenst.

 

Ik zit zo een beetje in dezelfde positie als heer Penhouder, alhoewel die enkele decennia eerder is geboren, ik ben ook een 65 plusser die een tijdje geleden een idee had, dit keer om een verbeterde wankelmotor te maken, en het idee nu aan het uitwerken is.

Heer Wankel respecteer ik zeer en moet een bijzonder man geweest zijn omdat hij zijn gedachte volgens ongebaande wegen durfde te laten gaan. Niettemin verbaast het mij dat hij naar mijn inziens een veel gemakkelijkere en betere oplossing heeft laten liggen. Maar wie ben ik omdat te zeggen.

 

En voordat iedereen hard wegloopt, ik ben al bezig om zelf een prototype of concept te maken om het principe te testen. Uiteraard zal het prototype maar gewone lagers, en beperkte koel en smeer mogelijkheden hebben. Een ander probleem is de vraag hoe ik het opgewekte vermogen kan meten. Als electrotechnicus zou ik bijvoorbeeld voor een dynamo kunnen kiezen en gewoon alles electrisch meten, maar een dynamo van tientallen kW's kost gigantisch veel geld.

 

De geschatte bouwkosten zullen hoop ik minder dan 5000 euro bedragen, dus met wat moeite nog wel bij elkaar te sprokkelen. Ik ga daarbij wel gebruik maken van oude grasmaaier onderdelen, zoals carburateur, bougie met ontsteking, benzine tankje. Werkt dat niet, dan kan ik altijdnog wel wat "zwaarder" materieel in zetten. Een oude startmotor valt ook nog wel ergens op de sloop op de kop te tikken. Uiteraard kan je ook brandstof in spuiten, natuurlijk met de nodige voordelen, maar dat zie ik later wel met mijn zeer beperkte kennis van autotechniek. Voorlopig hou ik het op een eenvoudige carburateur, zoals op mijn 50 cc zundap van 50 jaar geleden, daar kan je wat mee spelen.

 

Mijn ontwerp heeft hetbijzonder grote voordeel dat het super eenvoudig is en weinig onderdelen telt. .

Deze Otto-motor heeft maar 1 draaiende as met wat attributen op de as gemonteerd die in een stator draait. De compressie verhouding bedraagt ca 13, maar met wat verliezen zou het mij niet verbazen als het effectief 10 blijkt te zijn. Overigens kan je zonder probleem ook voor 20 kiezen en kan je bijv. diesel inspuiten. De ontwerper is koning bij deze motor. De cylinder heeft een oppervlakte van ca 4cm2 en levert wellicht, zeer ruw berekend en geschat, 20 kW bij 1500 rpm. Daar dit type motor waarschijnlijk zonder probleem veelvouden van 1500 rpm kan draaien, zal het opgewekte vermogen navenant kunnen zijn. Het (long) block zal in een doos kunnen passen van 30 x 30 x 20 cm, excl koeling accu startmotor etc.

En het bestaat slechts uit een hand vol onderdelen, meer niet. Je zou bij wijze van spreken een motor in elk autowiel kunnen plaatsen waarbij je "true" direct drive op alle wielen heb. Ik zal niet zeggen dat het zinnig is, maar mktg technisch heb je, als je het juist brengt, een straatlengte voordeel op je concurrenten die dat niet hebben cq kunnen.

 

Velen, zie internet en de patenten database, zijn mij voor geweest in een poging een echt alleen maar ronddraaiende motor te ontwerpen. Weinigen hebben echter iets bruikbaars kunnen construeren terwijl de beloning, een bijna trillingvrije machine met super hoog rendement, zo zegt men althans, toch bijzonder groot zou kunnen zijn.

 

Overigens, ik heb een hts - electronica-telecommunicatie opleiding, zoals het toen zo mooi heette, maar heb de rest van mijn werkzame leven in sales gezeten. Vandaar mijn voorbeeld van een electromotor.

 

Ik heb het principe al helemaal doorgesproken met mijn zoon, om kritische vragen te krijgen. En het is helemaal waar wat op dit forum eerder hier besproken is. Het kost veel moeite om een concept uit te leggen dat totaal afwijkend is van een standaard 4 of 2 takt . Zelf heb je het al helemaal tot in detail in je hoofd zitten waardoor heel veel dingen voor jezelf vanzelfsprekend zijn geworden, maar uiteraard niet voor anderen.

Maar goed, hij kon geen steekhoudende tegenwerpingen maken en ben ik de volgende fase ingegaan om een motor op tekening te ontwerpen. Op zich ook al een uitdaging omdat dat toch wel wat anders is dan een ideetje op een kladblokje te tekenen.

Er is inmiddels ook al wat besteld. De eenvoudigste onderdelen zijn al binnen en ik hoop eind october iets draaiends te hebben. Ik overweeg in december in een grote autoshow in Miami acte de presence te geven met het motortje mits ik voor een heel redelijk prijsje een plekje kan krijgen. Ik ken wel iemand in de buurt waar ik wel een weekje mag logeren.

 

Hierbij komen we dan gelijk bij het probleem wat ik verwacht, zoals ook heer Penhouder ondervond, het verkopen van de eventuele patenten van het ontwerp aan de (auto) industrie.

 

Ook al zou er een goed werkend prototype zijn dat slechts uit een handvol onderdelen bestaat (tel uit je winst) , dan nog geef ik mij weinig kans om een doorbraak in de betreffende markt te kunnen creeeren. Als je geluk hebt, zien ze je als een bedreiging en kopen ze je uit. Die kans is echter klein.

 

Ik zou dus graag dit marketing probleem via dit forum nu al tackelen. Het risico is natuurlijk wel dat het ontwerp niets wordt (prototype werkt niet , idee niet ontvankelijk voor int'l patenten, etc.), waarbij deze vingeroefening voor niets wordt gedaan, maar je kan nu eenmaal niet alles lineair doen.

 

Ik vraag mij af welke plannen ik in mijn achterzak moet hebben, om succesvol de markt op te kunnen gaan met een werkend prototype en toegewezen patenten. Wellicht grootscheeps de publiciteit op zoeken? Grote investeerder zoeken? De automarkt direct gericht benaderen? Crowdfunding op een nog te bepalen wijze?

 

Zelf een motoren fabriek starten lijkt mij niet erg zinnig omdat de aanloop kosten gigantisch zullen zijn. Een subsidie van een paar miljoen stelt dan helemaal niets voor. Voor een paar miljoen breng je, met een paar specialisten , de motor hoogstens verder in ontwikkeling. En dan nog, wat dan........

 

Misschien ziet Spyker er wat in met wat subsidies, maar Spyker zit zelf in de problemen, welke overheid wil daar nog ontwikkelingssubsidie in stoppen. Als ze failliet gaan is alles weg, en in beloftes met blauwe ogen geloof ik niet.

 

Ik weet het eerlijk niet hoe ik dit marketing technisch moet aan pakken. Misschien gewoon naar China of Rusland gaan. Daar zit bij de grote industrieen heel veel geld en is er veel geldingsdrang waardoor men grote investeringen durft te doen.

Het is maar een idee.

 

 

 

 

 

 

 

[herman van der helm]

Waarom dromen over de potentieel grote markt. De drijfveer moet m.i. zijn om gewoon een goed werkende motor te hebben. Niets meer dan dat. Als het goed werkend is zijn er wegen genoeg om op de markt te komen. De markt komt dan vanzelf naar jou. Ze gaan koeien met gouden horens beloven (als ie inderdaad goed werkt) en neem dan maar contact met mij op. Ik heb dit proces meerdere keren doorlopen dus daar kan ik je wel bij helpen.

Maar allereerst: maak het ding, bewijs aan jezelf en je zoon dat het goed werkt en ga dan pas met de illusies of dromen aan de gang. Die helpen je nu slechts angst te ontwikkelen. Angst voor kapers, grote maatschappijen , ontbreken van geld enz.

Die angst dient nu nog nergens toe.

Oh ja, vermogen meten, als alles goed voorbereid is, kost circa 100 euro bij een landbouwmechanisatiebedrijf

succes ermee

[Patrick de Boevere]

First, make it work.

[Bas_0575]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

 

 

Wat als je nou een motor bedenkt die gebruik maakt van bacterie en die samen perst en er een explosief mengsel maakt ?

 

Groeten

 

Bas

 

[mod edit: mailadres verwijderd]

 

[herman van der helm]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

 

 

Wat als je nou een motor bedenkt die gebruik maakt van bacterie en die samen perst en er een explosief mengsel maakt ?

 

Groeten

 

Bas

 

[mod edit: mailadres verwijderd]

 

 

Dan geldt nog steeds al het bovenstaande: maak een goed werkend prototype en ga je daarna druk maken over de vermarkting met al zijn voetangels en klemmen.