nieuwe verbrandingsmotor

[penhouder]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

[penhouder]

geen kleppen,geen tweetact,geen spoelpoorten,komt nog een tekening over wat dan wel.

[Nico Schouten]

De tekening van penhouder staan veel hartlijnen, die maken het beeld erg druk en daarom heb ik deze hartlijnen even weggepoets. Ik hoop dat penhouder daar geen problemen mee heeft.

 

Hoewel de tekening daardoor voor mij wat overzichtelijker geworden is snap ik nog steeds niet hoe deze motor moet werken en waarom deze de door penhouder aangevoerde voordelen heeft boven de viertaktmotor zoals die in onze auto's gemonteerd worden. Wat hij hier in mijn ogen heeft getekend lijkt qua cilinderopstellen veel op de Napier motor die ik hier al eerder plaatse met de twee tegenover elkaar liggende cilinders die bij de compressieslag naar elkaar toe bewegen. (Ik ga er vanuit dat de beide cilinders met hetzelfde nummer in dezelfde fase van de cyclus zitten in zich ook in dezelfde cilinderbus bevinden.

Maar daar houdt de vergelijking met de Napier en andere bekende cilinderopstellingen wel zo'n beetje op.

 

Wat mij uit deze tekeningen totaal niet duidelijk wordt is wat nu precies wat aandrijft. Ik zie een aantal tuimelaarachtige componenten #7 Die in het midden van deze tekening via het big end van zuiger #14verbonden zijn met onderdelen #13 en #17.

Als ik het goed begrijp zijn deze nokken door middel van nok #9 verbonden met de trommel #8 (het cilinderblok).

De tuimelaars #7 gefixeerd en kun op en neer bewegen door lagering in nok #9.

Wat ik nu niet zie is hoe bijvoorbeeld cilinder 14 wordt gedwongen tot een compressieslag en hoe de tegenoverliggende cilinder (ook #14) gewdongen wordt tot dezelfde beweging.

 

Maar goed, als techneut kan ik me voorstellen dat met bijvoorbeeld een soort van externe nok die drukt op het gelagerde big end de cilinder automatisch een tot compressie gedwongen word.

 

Vervolgens loop je dan tegen de volgende vraag, in deze tekening zijn de cilinderblokken (#8) in zekere zin de aangedreven 'assen' geworden. Hoe en waar je dan het aandrijfvermogen naar een eventuele versnellingsbak overbrengt wordt in deze tekening niet duidelijk.

Evenmin is duidelijk hoe je dit behoorlijke grote trommel van lagering wil gaan voorzien ? En vervolgens hoe je de cilinders vult en waar de verbrandingsgassen vervolgens naar toe afgevoerd worden. Nergens op de tekening is iets te zien van spoelpoorten of kleppen zoals je die op de gewone motoren ziet. Toch zul je ergens de cilinder moeten vullen met lucht of mengsel en de verbrandingsgassen moeten afvoeren.

Het volgende wat ik mij daarbij afvraag, hoe ga je de koelvloeistof en de olie voor de smering in dit blok daar brengen waar het zijn werk kan doen.

 

De enige optie die ik daarvoor zie is dat je een centrale as krijgt waar de brandstoftoevoer in plaatsvind en tevens kanalen zijn gemaakt voor de smeerolie en de koelvloeistof. En dan heb je nog zaken als ontsteking en brandstofinjectie.

De ontsteking zou je nog op de cilindertrommel zelf kunnen monteren, en door middel van een magneet en spoel in de motor van spanning kunnen voorzien, maar de brandstofdan ? komt de inspuiting op de cilinders zelf of wil je dit in de toevoer van lucht zetten zodat de motor een lucht-brandstof mengsel aanzuigt?

 

Als je daarvoor de antwoorden hebt gevonden dan is er de kwestie van hoe houdt je het heel en onderhoudsarm.

 

Als ik kijk naar de behoorlijke hoeveelheid draaiende componenten en keringen die er in deze motor zitten dan lijkt het mij technisch erg moeilijk om de boel heel te houden. De centrifugale krachten op alle ronddraaiende componenten zullen bij oplopende toeren behoorlijke krachten op het geheel loslaten. Componenten die niet erg licht van gewicht zijn. Ook de vele keringen die er in het systeem zitten zullen erg slijtagegevoelig zijn.

 

Eigenlijk doet mij deze motor, en dat schrijf ik met alle respect, nog het meest denken aan het volgende, je last het vliegwiel van een motor vast aan het chassis van het voertuig en vervolgens ga je proberen de krachten van het ronddraaiende motor om te zetten in bewegingsenergie.

 

Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat penhouder een denkfout maakt. Verschillende keren is hier gesproken over tweetakt en viertakt, penhouder houdt stellig vol dat het geen van beide is. Dee definitie van tweetakt en viertakt is in principe simpel. Bij een tweetakt proces maakt de cilinder per omwenteling van de krukas een arbeidsslag. Bij een viertakt is dat een arbeidsslag per 2 krukas omwentelingen. Nu is hier geen sprake van een krukas, eerder van een soort nokken en tuimelaarssysteem van de bewegingen van de krukas overneemt. Wat blijft is dat er per cyclus een arbeidsslag gemaakt wordt waarmee je deze motor wel degelijk als tweetakt classificeert.

 

Naast de spraakverwarring rondom tweetakt en viertakt, zijn er mensen die aankomen met de Wankelmotor. Hoewel het niet op een Wankelmotor lijkt doet de draaiende cilinder met de op en neer gaande zuigers wel wat denken aan de rotor van de Wankelmotor. Ik zou mij zelfs kunnen voorstellen dat de bedenker van de Wankel motor een motor als deze in zijn hoofd had en van daaruit op het principe met de rotor terecht is gekomen.

 

Alles bij elkaar kom ik op de volgende eindconclusie. De door penhouder aangevoerde voordelen van zijn proces zijn gebaseerd op een denkfout in de principewerking van zijn motor. Het is en blijft een tweetakt motor zonder cilinderkop en daarmee vergelijkbaar qua proces als de napier. Napier motoren worden niet meer gebouwd en dat is op zich natuurlijk al een beetje een teken aan de wand.

Technisch is de motor zeer complex met zeer veel onderdelen die ook nog eens bijna allemaal in beweging zijn. Die onderdelen drijven de kostprijs enorm op en aangezien de beweringen van penhouder, beduidend meer koppel en een lager brandstofverbruik niet bewezen zijn is de kans zo goed als nihil dat hier iemand mee aan de slag wil.

 

En dan kom ik opnieuw bij de patentaanvraag, wie adviseert hier om patent aan te vragen en in hoeverre is de aanvrager, in dit geval penhouder, zich er van bewust dat hij nu ongeveer een maand of 18 heeft om een partner te vinden alvorens de grote bedragen gaan komen om per land het patent aan te kunnen vragen en vervolgens in stand te houden.

Over 18 maanden is een bedrag van ongeveer een ton nodig om het patent in stand te houden. Onderhand schat ik dat er voor een prototype ongeveer een half miljoen nodig is om de motor uit te werken zodanig dat op een cnc machine de onderdelen gemaakt kunnen worden. Verwacht niet dat die motor het in 1 keer doet, die zal vast en zeker eerst nog allerlei onhebbelijkheden hebben die om aanpassingen vragen. Onderhand loopt de klok en loopt je bankrekening leeg.

Kortom hier moeten miljoenen geïnvesteerd worden alvorens er misschien ooit een productierijpe motor uit gaat komen. En dat is op zich ook weer een proces van, ik schat, minstens 10 jaar.

[penhouder]

eerlijk gezegd sta ik perplex over de onzin die u opschrijft, ik zal morgen de motor proberen uit te leggen of ik tegen over

een kind staat,ik vraag me af of u de bestaande motor begrijpt. groeten penhouder.'

hoe kan je nou een reactie geven,als je de motor totaal niet begrijpt,reageer als je de volgende tekeningen en

beschrijvingen gelezen heb

[Anoniem9876]

eerlijk gezegd sta ik perplex over de onzin die u opschrijft, ik zal morgen de motor proberen uit te leggen of ik tegen over

een kind staat,ik vraag me af of u de bestaande motor begrijpt. groeten penhouder.

 

Penhouder; Ze proberen mee te denken. Ik snap er niets van maar omdat je levenswerk een beetje moeilijk ligt zou ik toch wat persoonlijke adviseurs aantrekken. Om je idee nu helemaal online te zetten lijkt me geen goed idee (ben wel erg nieuwsgierig) Volgens mij reageren ze hier op de maar 10% van wat je hebt uitgedacht. Of je gaat compleet online. (wat ik niet zou doen) Of je zoekt hulp met je concept in een besloten sfeer. (in HL zal die expertise best wel aanwezig zijn). Wellicht een post in vraag en aanbod.

[jlnsol]

Hallo Penhouder,

 

Aan de hand van je beschrijving en je octrooischets heb ik dit model gemaakt in SolidWorks.

Mechanisch gezien valt het volgende op:

 

1. Welk mechaniek voorkomt dat de gele bigends die elkaar tangentiaal raken in het hart van de motor, van de rechte lijn b afwijken?

2. Heb je eraan gedacht dat de gele bigends met hoge rotatiesnelheid tegen elkaar botsen alvorens ze de rechte lijn b moeten gaan volgen?

[geanonimiseerd__]

Het is vervelend maar ik moet Nico op aantal punten gelijk geven.

 

Het is duidelijk dat er geen productieklare tekeningen zijn en aangezien alles uitgewerkt moet worden is de enige mogelijkheid die penhouder realistische heeft: zo snel mogelijk met geintresseerde partijen om tafel zitten.

Engineers, producenten, licentiehouders in spe en geld verstrekkers.

 

Tijd is kort en ik denk dat elke dag die Penhouder verpilt aan het overbrengen van het concept op HL: een dag extra is die hij later goed kan gebruiken.

 

Beste advies wat ik dan ook kan geven zonder op de werking in te gaan is om als de wiede weerga alles in het werk stellen zodat binnen de 18 maanden alles bases bemand en operationeel zijn. De tijd gaat altijd verschrikkelijk snel als de klok tikt en practisch zul je tegen 100en problemen aanlopen die het proces enkel vertragen,

 

Alles staat of valt met werkende prototypes op industriele schaal. Als je dat binnen een jaar kan realiseren dan heb je een kans.

[jlnsol]

Beste Paul,

 

Hoewel ik je haast begrijp adviseer ik penhouder om eerst een werkend blokkenmodel in SolidWorks te maken, zoals ik in beginsel gedaan heb voor de foto. Dan weet je in ieder geval of het werkingsprincipe van penhouders motor een reëele kans heeft en of je niet een gigantische denkfout ergens in hebt zitten. Je kunt krachten op het mechanisme zetten en koppelkrommes maken. Dit hoeft allemaal niet lang te duren, laten we zeggen 2 a 3 wkn.

Vervolgens is het met zo'n model veel gemakkelijker om discussies aan te gaan met de overige partijen. Met 3d animaties gaat zoiets vele malen optimaler. Met alle respect maar veel mensen kunnen geen technische tekeningen lezen en hebben geen flauw idee waar het over gaat maar wel het geld !

[P.J.]

Er bestaat ook nog een leuk wetenschapsforum waar ook regelmatig dit soort zaken worden behandeld. Ik kwam het net toevallig tegen en het roept b.v. in de klassieke mechanica wel veel herinneringen op. ;)

[penhouder]

beste insol bedankt voor je reactie,maar je hebt een paar dingen verkeerd gedaan, zooals je zet het oor op de ene

trommel en het stangetje op de andere trommel ,dat gaat natuurlijk niet dan houd hij beide trommels vast,dus

kunnen ze dan niet draaien,beide trommels zijn elkaars spiegelbeeld en zijn nergens met elkaar verbonden,ze

ze ontmoeten elkaar 4x per omwenteling en komen dan met de drijfstangkoppen ongeveer 50 graden voor de horizon

tegen elkaar,waardoor decompressie verder voltooid word,als de 360 graden bereikt is dan ,dan volgt de expansie

ingeleid door een brandstofinjectie.waarna de drijfstangkoppen zich tegen elkaar af zulle zetten,en het draaimoment

produceren.tegelijk zorgt de bussen rond de trommels via de 2 oren,die op de bussen zitten en de stangen 7 voor

de werking der andere zuigers.ik vind het jammer dat men veels te vroeg reageren,want ik kom met veel meer gegevens,

zodat men een juiste kijk op de motor kan krijgen groeten penhouder

 

 

 

 

[jlnsol]

Hallo penhouder,

 

Ja het lijkt inderdaad verkeerd, maar dat komt doordat ik een bus transparant gemaakt had. In deze foto is te zien dat de stangetjes goed zitten. Toch?

Ik blijf nog wel met mijn vragen zitten. Of heb je nog ergens een curve geplaatst?

[herman van der helm]

Die deadline van 18 maanden is in geval van dit concept natuurlijk juist, maar ik heb daar de volgende gedachte over:

Met het droppen van het patent in de databanken is vastgelegd dat een ander dit systeem niet zelf kan claimen. In de praktijk zal blijken dat er zaken zijn die een oplossing behoeven. Hier komt veel inventiviteit aan te pas om deze problemen op te lossen. Er zullen gegarandeerd oplossingen tussen zitten die essentieel zijn voor de goed werking van het apparaat. Als je deze deeloplossingen patenteert, heb je ook een goede protefeullle om met fabrikanten te onderhandelen. De tijdsdruk is er dan volledig vanaf en je hoeft ook op kortere termijn geen grote kosten te maken voor de patenten. Het enige wat je nodig hebt is het vertrouwen dat je voor de technische problemen die je zult ontmoeten bij de realisatie goede oplossingen zult vinden. En een beetje uitvinder heeft dat!

[Hans v N]

Vooropgesteld dat ik volledig ondeskundig ben op dit gebied vind ik het, vooral mechanisch, een zeer interessant idee. Een blik in de patentliteratuur laat zien dat er talloze (bijna 9000 in 2009) verbeteringen worden voorgesteld. Allemaal met hun voor- en nadelen.

Een leuk idee is bijvoorbeeld om naast brandstof af en toe water(!) in te spuiten dat door de hoge temperatuur expandeert en de motor intern koelt. Dat idee circuleert al jaren op internet en het gerucht gaat dat Shell dat tegen houdt.

 

En dan kom ik meteen op mijn vraag aan TS. Al die cilinders bij elkaar zorgen voor een enorme productie aan warmte. Hoe wordt die afgevoerd? Tweede vraag is natuurlijk of hier water een oplossing zou kunnen zijn? 8)

 

 

[penhouder]

bedankt voor uw bericht wat warmte betreft is deze motor gunstig, omdat de 8 cylinders verdeeld zijn in 2 aparte trommels

en per trommel 2cylinders naast elkaar en dan met een tussenruimte van ongeveer 18 c.m. 2 cylinders haaks op de andere 2 cylinders,daar komt nog bij dat de wrijving in de cylinders belangrijk lager is als bij de bestaande motoren omdat deze

motor geen lijbaandruk heeft.verder is zijn vermogen zoveel hoger dat deze motor een belangrijk lager toerental zal

nodig hebben. groeten penhouder

[P.J.]

Ligt alles buiten de trommels in de olie voor de smering?

[penhouder]

bedankt voor uw bericht ,de smering van deze motor is zeer eenvoudig er staat een laag olie onder in de motor een

aantal heel een voudige olie pompjes laten boven de cylinders een straaltje olie ter plaatse van de cylinders vallen op de ronddraaiende trommels ,de eenige aandacht die gebruikt moet worden is de smering tussen de cylinders,omdat

de binnenste cylinder zoo,n 12 m.m.op en neer beweegt om de in en uitlaatopeningen vrij te maken. maar een groot voordeel

is, dat de trommels ronddraaien, omdat dan de in het hart van de trommel via een olie pomp de olie toegevoerd word en

door de middelpuntvl;iedende kracht naar buiten geslingerd worden,wat me een prima smering lijkt.

groetend penhouder

 

 

 

 

 

 

[jlnsol]

Hallo penhouder,

 

Het is een gaaf stukje mechaniek, dat moet ik wel zeggen !

 

Interessant vraag voor mij is: Waarom laat je de big-ends in het midden tegen elkaar komen?

Dat hoeft toch niet perse voor het afgeven van het aandrijf-koppel?

Je gaat het koppel afgeven naar bijvoorbeeld versnellingsbak via één van de tussen tandwielen neem ik aan??

[Nico Schouten]

@Hans waterinjectie bij brandstofmotoren is omder andere korte tijd toegepast in de formule 1. Dat Shell die ontwikkelingen tegenhoud vind ik persoonlijk weer zo'n alu hoedje verhaal. Feitelijk zou iedereen waterinjectie op zijn auto kunnen bouwen door een vernevelaar in het inlaatspruitstuk van zijn auto te plaatsen.

Water zou 2 dingen doen, ten eerste de verbrandingstemperatuur temperen wat mooi is omdat er dan minder kans is op die vervelende NOx verbindingen. Ten tweede levert de onstane stoom aandrijfkrachten door expansie. Het volume van water neemt met een factor 1400 toe als het overgaat in stoom.

 

 

Wat betreft deze motor. wat mij nog steeds niet duidelijk is hoe de bewegingen van de cilinders zorgen voor het ronddraaien van de trommels. En dat is de sleutel van penhouders probleem, als hij mensen niet kan overtuigen van de werking van zijn motor komt hij nooit een stap verder.

Eerder schreef penhouder al over mij "eerlijk gezegd sta ik perplex over de onzin die u opschrijft, ik zal morgen de motor proberen uit te leggen of ik tegenover een kind staat,ik vraag me af of u de bestaande motor begrijpt. groeten penhouder."

Niet echt motiverend als je tijd stopt in een reactie met als doel mensen verder te helpen.

[jlnsol]

Hallo Nico,

 

Het aandrijven is mij wel duidelijker geworden toen ik het solidworks model maakte begin deze week: de zuigers die in de cilinderboringen zitten bewegen tgv de explosie van elkaar af en duwen de zuigerstangen met cirkelvormige bigends naar buiten. De bigends van zuigers in de linkertrommel raken de ronde bigends van zuigerstangen in de rechtertrommel in het midden van de motor. Daarbij rollen ze over elkaar heen en beschrijven dus een rechte lijn terwijl de trommels tegen elkaar in roteren. Hier zetten de trommels zich als het ware af tegen elkaar via deze bigends en zorgen zo voor de rotatie. De trommels zijn via de tandwielen met elkaar verbonden en zodoende kunnen de bigends elkaar niet 'kwijt' raken tijdens het afwikkelen. De zuigers zijn met elkaar gekoppeld via de ringen die om de trommels voor- en achterwaarts roteren. Na 90 graden rotatie nemen twee volgende bigends de job over en vervolgt de roterende beweging.

Als de trommels eenmaal roteren is het zaak op de juiste momenten in te spuiten en te ontsteken om ervoor te zorgen dat op de juiste momenten de krachten op de bigends komen te staan.

 

Wat ik me nog wel afvraag, en dat heb ik ook aan penhouder gevraagd, is: hoe zorg je ervoor dat de over elkaar afwikkelende bigends keurig de rechte lijn volgen in het hart van de motor, in het midden tussen de trommels? Je kunt je indenken dat de zuigers van de linkertrommels een beetje minder ver uit het hart van de trommel bewogen zijn dan die van de rechtertrommel en terwijl de bigends elkaar nog wel raken. Ze dreigen dan enigszins van elkaar af te glijden. Ik hoop dat ik duidelijk ben.

 

@penhouder: hebben we dit zo goed begrepen?

[penhouder]

bedankt voor je reactie,nou je zit op de goede weg .hety mooie van deze motor is juist dat de verbrandingsdrukken

vol automatis precies gelijk zullen zijn , omdat als de druk van de 2 zuigers in de ene trommel groter is als in de andere

trommel zij iets verschuiven tot ze dezelfde druk hebben.dat zal altijd een zeer kleine verschuiving zijn ,bijv. bij een verschil

in druk van 12 at is dan is de verbrandingsruimte 1 m.m. groter dus de drukken in de verbraqndingsruimte passen zich

automatis aan .wat een idiale toestand is.verder zal te zien zijn in volgende tekeningen hoe eigenlijk aan alle mogelijke

toestanden gedacht is. groeten penhouder

[penhouder]

Hallo penhouder,

 

Het is een gaaf stukje mechaniek, dat moet ik wel zeggen !

 

Interessant vraag voor mij is: Waarom laat je de big-ends in het midden tegen elkaar komen?

Dat hoeft toch niet perse voor het afgeven van het aandrijf-koppel?

Je gaat het koppel afgeven naar bijvoorbeeld versnellingsbak via één van de tussen tandwielen neem ik aan??

[penhouder]

@Hans waterinjectie bij brandstofmotoren is omder andere korte tijd toegepast in de formule 1. Dat Shell die ontwikkelingen tegenhoud vind ik persoonlijk weer zo'n alu hoedje verhaal. Feitelijk zou iedereen waterinjectie op zijn auto kunnen bouwen door een vernevelaar in het inlaatspruitstuk van zijn auto te plaatsen.

Water zou 2 dingen doen, ten eerste de verbrandingstemperatuur temperen wat mooi is omdat er dan minder kans is op die vervelende NOx verbindingen. Ten tweede levert de onstane stoom aandrijfkrachten door expansie. Het volume van water neemt met een factor 1400 toe als het overgaat in stoom.

 

 

Wat betreft deze motor. wat mij nog steeds niet duidelijk is hoe de bewegingen van de cilinders zorgen voor het ronddraaien van de trommels. En dat is de sleutel van penhouders probleem, als hij mensen niet kan overtuigen van de werking van zijn motor komt hij nooit een stap verder.

Eerder schreef penhouder al over mij "eerlijk gezegd sta ik perplex over de onzin die u opschrijft, ik zal morgen de motor proberen uit te leggen of ik tegenover een kind staat,ik vraag me af of u de bestaande motor begrijpt. groeten penhouder."

Niet echt motiverend als je tijd stopt in een reactie met als doel mensen verder te helpen.

[penhouder]

tekening om duidelijk te maken hoe het draaimoment ontstaat bij deze motor groeten penhouder

[Frans Sijtsma]

@Penhouder

 

Even voor het gemak: Je kunt een bericht citeren en vervolgens onder de geciteerde tekst je eigen bericht typen voordat je het post. Alleen citeren zonder verder bericht erbij maakt dit topic wat minder overzichtelijk

 

Frans

[herman van der helm]

geen kleppen,geen tweetact,geen spoelpoorten,komt nog een tekening over wat dan wel.

 

Iedereen blijft nieuwsgierig!

[Frans Sijtsma]

Beste penhouder

 

Je begon dit topic met een vraag om hulp bij het betreden van de markt.

 

Nu gaat het al een tijdje over de werking van de motor. Interessant en leuk om te lezen, maar ik vraag me af in hoeverre je verder komt met de eerder gegeven suggesties om niet direct de autofabrikanten te benaderen maar een niche te zoeken waar je meer kans van slagen hebt.

 

Kun je daar iets mee, doe je daar iets mee, of heb je nog vragen?

 

Het gaat er per slot van rekening denk ik om dat je binnen afzienbare tijd wat stappen verder komt.

 

Een voorbeeld van een bedrijf dat een niche zoekt is de Silent motor company die ze als proef inbouwt in trekkers op schiphol of E-traction dat zijn Whisper-motor in bussen inbouwt.

 

Hoe kijk je dus aan tegen de gedane suggesties?

 

Frans