geen bill of lading

[Henk Boolman]

Hallo, wij doen al jaren zaken met een leverancier uit China zonder enig probleem op basis van pre payment.

Nu hebben wij een container sinds 21 december in Rotterdam staan en de leverancier vertikt het ons de Bill of lading te sturen.

Er is bewijs dat de container is betaald en er is ook een order bevestiging van de leverancier. Is er een mogelijkheid om de container toch in te klaren. We hebben de rederij Maersk benaderd en die zegt niets te kunnen doen.

[JvdP]

Heb je ook een verklaring waarom ze geen bill of lading willen afgeven?

 

Wellicht biedt dit nuttige informatie.

[Henk Boolman]

Dat is een lang verhaal. We hadden 3 containers besteld en toen we een week voor de orginele ETD vroegen wat shipping date zou zijn kwam hij plotseling op met een prijsverhoging van 50%. Gemeld dat dit niet acceptabel was natuurlijk maar er was geen andere optie dan acceptatie. Om toch onze klant te kunnen beleveren hebben we hier voor 1 container mee ingestemd en de overige 2 gecanceld. Meteen gevraagd om een nieuwe levertijd maar die kon hij niet geven omdat eerst de goederen moesten worden ingekocht. Uiteindelijk is de container begin November verscheept na heel veel uitstel. Toen zijn we natuurlijk gaan vragen om de BL. Hij claimt nu dusdanig veel materiaal gekocht te hebben dat hij eerst aan ons wil verkopen tegen een belachelijke prijs. En daarna wil hij de BL releasen.

[ChinaTradeConsult]

Dat is een lang verhaal. We hadden 3 containers besteld en toen we een week voor de orginele ETD vroegen wat shipping date zou zijn kwam hij plotseling op met een prijsverhoging van 50%. Gemeld dat dit niet acceptabel was natuurlijk maar er was geen andere optie dan acceptatie. Om toch onze klant te kunnen beleveren hebben we hier voor 1 container mee ingestemd en de overige 2 gecanceld. Meteen gevraagd om een nieuwe levertijd maar die kon hij niet geven omdat eerst de goederen moesten worden ingekocht. Uiteindelijk is de container begin November verscheept na heel veel uitstel. Toen zijn we natuurlijk gaan vragen om de BL. Hij claimt nu dusdanig veel materiaal gekocht te hebben dat hij eerst aan ons wil verkopen tegen een belachelijke prijs. En daarna wil hij de BL releasen.

 

Hallo Henk,

 

Het is me niet helemaal duidelijk hoe dat met pre-payment, orderbevestiging zit en wat er dan, nadat je 2 containers hebt gecancelled, nog door de fabrikant is ingekocht en wat ie je nu nog wil verkopen. Ik begrijp het zo, dat ie dat spul voor die 2 containers heeft ingekocht nadat je die gecancelled had. Maar eigenlijk is dat ook niet relevant voor het geheel.

 

Het gaat erom dat je goederen betaald hebt en niet krijgt.

 

Maersk kan en zal inderdaad niets doen. In ieder geval niet de container vrijgeven ook al kun je aantonen dat je de goederen hebt betaald. Ik ben bang dat je jurisische bijstand nodig hebt en in China zult moeten klagen om de vereiste B/L te krijgen. Dat dat duur is en lang kan duren kun je je voorstellen. In China is het niet zo dat de verliezer alles betaald maar ieder zijn eigen kosten. Ook al win je.

 

Ik ken de waarde van de goederen niet en weet ook niet of je met een 50% duurdere inkoop voor die 2 containers nog winst maakt of veel verlies lijdt. In ieder geval zul je, bij je calculatie en beslissing wat je gaat doen, rekening moeten houden met de extra kosten die nu al ontstaan omdat die container in Rotterdam in de haven staat.

 

Als ik me niet vergis zijn in Rotterdam de terminalkosten voor een 40' op het ogenblik Euro 68,50 per dag. Daarbij moet je dan nog de "huurprijs" voor de container zelf tellen. Die prijs verschilt per rederij en kan van Euro 40,- (Cosco) to Euro 150,- ( APL vanf de 5e dag) zijn. Mede gezien deze kosten is het dus belangrijk snel de knoop door te hakken wat je gaat doen. Het geheel kost je nu minstens 750 Euro per week, enkel en alleen aan huur en opslag van de container.

 

Succes

 

[Danny Hazewindus]

Beste Henk,

 

Lastig verhaal en ik sluit me aan bij China Consult betreffende mogelijkheden op juridisch vlak en de rol die Maersk hierin kan spelen. Ook de doorlopende kosten in de haven maken dat dit op korte termijn opgelost zou moeten worden. Ik kan niet inschatten wat nu de gevolgen voor jou zijn en welke bedragen er mee zijn gemoeid.

 

Ik heb sterk de indruk dat je zakendoet met een Trader. Klopt dit?

 

Zou het mogelijk kunnen zijn dat je een deal hebt met een Trader en er een relatiebreuk is of onenigheid over jouw order tussen de Trader en de fabrikant?

 

Groet,

Danny

[JvdP]

Dat is trouwens wel een interessant punt. Wie is nu de eigenaar van die goederen. Je hebt betaald maar de 'trader' wil geen bill of lading geven en geeft het dus niet vrij. Wie krijgt de rekening van de huur van de container en de dagelijkse terminal kosten?

 

Is die afgifte van de bill of lading nodig om het eigendomsrecht over te dragen naar jullie of is dit met de betaling geschied?

 

Ik zou echt specialistisch advies hierover inwinnen. Mocht het zo zijn dat de chinese partij de eigenaar blijft en ook een factuur krijgt van de container kosten heb je een middel in handen om 'm onder druk te zetten om de bill of lading af te geven.

[ChinaTradeConsult]

 

Wie de eigenaar van de goederen is bepaalt uiteindelijk de rechter. Natuurlijk, dat we allemaal automatisch zeggen dat Henk dat is. Het spul is betaald. Maar zolang je geen eigendomsbewijs (B/L) hebt kun je niks doen. Het is nu eenmaal zo, dat alleen het bezit van een originele B/L door de rederijen als eigendomsbewijs wordt beschouwd. Alternatief kan de vrijgave van de goederen per tele-release van de B/L geregeld worden. Maar ook dan alleen met toestemming van de leverancier.

 

Onafhankelijk van het feit wie de eigenaar is, worden de kosten van opslag verhaald op degene die opdracht tot transport heeft gegeven. En als de levering FOB-China was, is Henk opdrachtgever voor het transport en moet dan dus ook de kosten van opslag betalen. Als zou blijken dat de B/L tenonrechte werd vastgehouden door de leverancier, kunnen die kosten natuurlijk op de leverancier verhaald worden. Maar dan zijn we weer bij het moeilijke thema van procederen in China.

 

Overigens is dit een typisch geval waar een Letter of Credit je tegen beschermt. Helaas wordt een LC steeds minder geaccepteerd door de leveranciers. Vroeger was het eenvoudiger een leverancier dmv een LC te betalen. Sinds de banken in China echter geen leningen (tot 85% van de hoogte van de LC!) meer verstrekken met een LC als garantie, wordt dit "betaalmiddel" steeds minder geaccepteerd. Aleen kapitaalkrachtige ondernemingen, die de aanbetaling (Deposit) niet nodig hebben om de grondstoffen te kopen, accepteren nog een Letter of Credit.

[P.J.]

De kosten zijn voor de loper die na een fob levering de verantwoording heeft overgenomen incl. die voor het correct afhandelen van het papierwerk. Maar de verkoper is evenwel verplicht mee te werken We weten nu maar èén kant van het verhalal.

[Logic4l]

Kosten van Maersk zijn:

 

dag 1 tot 3 - Vrij van kosten

dag 4 tot 10 eur 65 per dag = euro 455,-

Daarna eur 105 per dag = 1575,- t.m morgen 15/01. Daanra blijft de teller doorlopen met 105 per dag...... daar komt ook nog een toeslag bij na 14 dagen omdat de container dan naar een long stay locatie op de terminal gaat.

Wel is het zo dat de Chinees dit niet tot in den treuren kan volhouden zeker in het geval dat de vrachtbepalende(C incoterm)

 

Verder kunnen jullie de goederen wel alvast inklaren. Maar krijgen jullie de goederen niet van de terminal af. Je kunt hierbij hoog of laag springen maar de rederij zal zonder bill of lading de goederen niet vrijgeven. Ik begrijp dat dit vervelend is maar de rederij kan inderdaad niets voor je doen.

 

Wat nog even belangrijk is:

 

Wie heeft het "contract" met Maersk gesloten(de Chinees of jullie zelf?)

Onder welke incoterm hebben jullie de goederen gekocht.

 

Daarnaast zou het voor onze beeldvorming even goed zijn om te weten om welke waarde het gaat.

 

Verder ben ik het eens met ChinaTradeConsult dat een L/C beide partijen beschermt. De bank beheerd namelijk het geld totdat zij de bill of lading hebben ontvangen. Na controle versturen ze de papieren aan de koper en maken ze het geld over

 

 

 

 

 

[ChinaTradeConsult]

Hoe langer ik erover nadenk, hoe vreemder me alles lijkt.

 

- Je hebt vooraf betaald maar hoort niks meer totdat je een week voor ETD zelf navraagt.

 

- Had je niet nagevraagd had je waarschijnlijk niks meer gehoord en was je je geld kwijt geweest.

 

- Je hebt dus wel nagevraagd en moet ineens 50% meer betalen.

 

- Je betaalt die 50%, goederen worden verstuurd maar je krijgt de B/L niet en moet nog eens 2 containers bestellen (en vooraf betalen) voordat je die B/L voor de eerste container krijgt.

 

Ik vraag me nu serieus af of er in die container die nu in Rotterdam staat ook inzit wat je besteld hebt en of je überhaupt die 2 containers, die je nu nog zou moeten betalen, ooit zult krijgen als je ze zou betalen.

 

Als ik alles op een rijtje zet, begint het sterk naar een faillissement van de leverancier te ruiken. Het zou niet de eerste keer zijn dat ze op deze manier nog proberen wat geld bij mekaar te krijgen on dan onder te duiken.

 

Waarom geef je de naam van je leverancier hier niet gewoon bekend? Wellicht kent iemand hem en weet meer. Of win iig meer informatie in voordat je nog eens het geld voor 2 containers overmaakt.

[geanonimiseerd__]

Het is heel simpel,

 

de goederen zijn niet op FOB basis besteld, de fabriek heeft onder eigen naam de goederen verzonden.

 

TS is geen eigenaar van de goederen, ook al heeft hij wel betaald. Hij is enkel de onvanger van de goederen en zolang dat niet gebeurd is is hij ook geen eigenaar. B/L is eigendoms document van goederen in een container.

 

Mocht het toch zo zijn dat de TS zelf logistiek geregeld heeft, of kan uitzoeken wie de vervoerder is, dan kan hij gewoon hen benaderen en zelf om B/L vragen. Telex release is sneller.

 

De crux zit hem er gewoon in dat er tussen TS en fabriek iets is fout gegaan, kan net zo goed de schuld zijn van TS zelf waardoor nu de fabriek zegt; ga eerst maar betalen dan sturen we B/L

 

Iedereen die het mij vraagt krijgt altijd het zelfde antwoord; vervoer zelf regelen, betalen als de vrachtwagen met de container wegrijd bij de fabriek. Vanaf dat moment ben jij eigenaar en opdracht gever en heb je je eigen lot in handen.

 

Ik denk dan ook dat er meer speelt dan enkel de simpele weergave van de TS waaruit dan zou blijken dat de Chinese fabriek onredelijk of onrechtmatig zaken doet. Dit komt namelijk erg weinig voor is mijn ervaring.

[Blous]

Hoi,

 

Het maakt helemaal niets uit of hij FOB een of andere Chinese haven gekocht heeft of CNF Rotterdam, de kosten komen in eerste instantie bij de consignee van het b/l.

 

ADVIES maak geen inklaring want als de goederen om welke reden niet vrij komen heb je een uitdaging om je btw en invoerrechten ongedaan te laten maken. Dit lukt ook niet altijd. Wacht tot je een vrijstelling hebt.

 

Wat is de waarde van de container (goederen)? Kun je dat verlies nemen of moet je leveren? Wat is je incoterm? WIe is het contact met Maersk qua zeevracht? Ben jij dit niet dan heeft je leverancier ook een reden om mee te werken. Als de goederen niet geclaimd worden in Rotterdam dan gaat de rederij proberen bij de shipper zijn geld te halen, want deze is mede aansprakelijk als de consignee niet betaald.

 

Hij kan de container niet terug laten komen naar China want de meeste bedrijven hebben daarvoor geen vergunning, hij zou de Hongkong optie kunnen kiezen maar ook dat kost weer veel geld.

 

Ik weet niet wat je gedaan hebt om zo ver te komen maar ook je leverancier heeft baat bij een oplossing dus probeer dit zo met hem te overleggen maar laat merken dat ook hij iets zal moeten om kosten te voorkomen.

 

Verder zou ik de volgende containers zoals hier al meer genoemd is met een L/C te laten komen want deze relatie lijkt me nu even niet op basis van vertrouwen te kunnen werken.

 

Groeten,

 

Roy

 

 

[P.J.]

Dit topic laat weer eens zien hoe belangrijk een goede representatie in deze situatie is. Je kunt daar geen zaken doen op basis van vertrouwen.

[ChinaTradeConsult]

Dit topic laat weer eens zien hoe belangrijk een goede representatie in deze situatie is. Je kunt daar geen zaken doen op basis van vertrouwen.

 

Klopt, alhoewel je nooit 100% zekerheid zult hebben dat alles goed gaat. Je kunt risico's alleen minimeren maar nooit helemaal elimineren.

 

Wat me eigenlijk verbaast is dat Henk zich helemaal niet meer tewoord meldt. Er wordt hier zoveel aandacht aan zijn probleem besteed, zoveel adviezen gegeven op basis van hetgeen we weten en vermoeden maar verdere concrete informatie om nog beter te helpen krijgen we van Henk niet. Dat bevreemdt me echt.

[Highio]

We zijn nog geen 24 uur verder, dus dat komt vast gewoon...

 

Groet,

 

Highio

[Logic4l]

Hallo allemaal,

Ter geruststelling ik heb Henk per PM gesproken. Verwacht wel iets van Henk te horen de komende dagen over de vorderingen. Maar zou ook wel zo netjes zijn als die dat hier even doet!!

[Norbert Bakker]

Iedereen die het mij vraagt krijgt altijd het zelfde antwoord; vervoer zelf regelen, betalen als de vrachtwagen met de container wegrijd bij de fabriek. Vanaf dat moment ben jij eigenaar en opdracht gever en heb je je eigen lot in handen.

 

Voor zover mij bekend moet je bij EXW ook zelf verpakken en laden en uiteraard de uitklaring regelen (en de kosten daarvan dragen). De verkoper heeft geleverd zodra de goederen worden opgepakt in het magazijn; dan moet je ook betalen.

 

Op zich niets mis mee (EXW en DDU/DDP zijn uit oogpunt van risico de meest zuivere incoterms), maar elk voordeel heeft ook zijn nadeel.

 

[P.J.]

De transporteur waarmee ik werk, maakt er geen enkel punt van om bij FOB eerst precies even de levering te inspecteren, zodat je er in elk geval zeker van bent dat je levering kompleet is. Ik laat ook altijd de verpakking nog even controleren en als het nodig is even verbeteren.

 

Zoals dit topic bewijst, kan het gedoe met de B/L een hoop narigheid opleveren als er met je leverancier problemen ontstaan. Daarom zou het voor de koper beter zijn als de procedure wordt aangepast en de B/L verplicht in handen van de vervoerder zou komen als aan de betalingsverplichting is voldaan. Geen betaling --> geen B/L --> geen verlading.

 

Ik heb zelf ook al eens gehad dat ik de B/L pas kreeg toen het schip bijna in Rotterdam was. Dat is geen prettig gevoel.

[ChinaTradeConsult]

De transporteur waarmee ik werk, maakt er geen enkel punt van om bij FOB eerst precies even de levering te inspecteren, zodat je er in elk geval zeker van bent dat je levering kompleet is. Ik laat ook altijd de verpakking nog even controleren en als het nodig is even verbeteren.

 

Sorry, maar we spreken hier wel FF over een beetje meer dan een halve cbm. Er is geen transporteur die de dozen in een volle aangeleverde container FF voor je gaat tellen en beter inpakken. Bij een LCL waarvan de dozen los worden aangeleverd zal het aantal pakstukken geteld worden ja omdat dat op de B/L moet staan. Ik geloof dat we hier over andere dimensies spreken dan jij gewend bent te bestellen.

 

Zoals dit topic bewijst, kan het gedoe met de B/L een hoop narigheid opleveren als er met je leverancier problemen ontstaan. Daarom zou het voor de koper beter zijn als de procedure wordt aangepast en de B/L verplicht in handen van de vervoerder zou komen als aan de betalingsverplichting is voldaan. Geen betaling --> geen B/L --> geen verlading.

 

??? ??? ???

 

De B/L wordt uitgesteld door de vervoerder die de spullen in China in ontvangst heeft genomen. Hij geeft die originele B/L (NADAT HET SPUL INDERDAAD AAN BOORD IS) aan degene van wie hij de goederen heeft ontvangen. Een soort ontvangstbewijs en bewijs van verscheping dat tevens als een soort bewijs van eigendom dient. Wil je de vervoerder het betalingsverkeer tussen klant en leverancier laten regelen of hem een controlerende functie gaan geven?

 

Ik heb zelf ook al eens gehad dat ik de B/L pas kreeg toen het schip bijna in Rotterdam was. Dat is geen prettig gevoel.

 

Wie niet?

[P.J.]

Zoals het nu is geregeld is er ook geen zekerheid……..

 

Een pallet met 14 dozen is idd eenvoudig te controleren voordat hij in een verzamelcontainer gaat. Ik vind het echter wel fijn als er even gecontroleerd wordt of er geen doos kapot is.

[ChinaTradeConsult]

Zoals het nu is geregeld is er ook geen zekerheid……..

 

Een pallet met 14 dozen is idd eenvoudig te controleren voordat hij in een verzamelcontainer gaat. Ik vind het echter wel fijn als er even gecontroleerd wordt of er geen doos kapot is.

 

Dat geval van Henk is een heel uitzonderlijk geval waarvan we niet alle details kennen en dus discussieren op grond van veel veronderstellingen. Op zich niet slecht omdat velen hier een hoop van kunnen leren omdat ze algemene kennis opdoen.

 

Volledige zekerheid heb je nooit. De grootste zekerheid dat je geen financieel fiasco beleeft en de schade beperkt houdt, voor het geval er iets verkeerd gaat, heb je als je

 

A. De goederen inspecteert VOORDAT ze de container ingaan en die container in het bijzijn van je inspecteur laat verzegelen.

 

en

 

B. Er pas geld naar de leverancier gaat op het moment dat de leverancier absoluut geen toegang tot de goederen / container meer heeft. Dus als die aan boord van het schip zijn. "Balance against copy of B/L"

 

en

 

C. De betaling geschiedt doormiddel van een Letter of Credit, waarbij de bank zowel het geld beheert EN de eigendomspapieren (B/L) in zijn bezit krijgt / heeft.

 

Wordt aan alle eisen in de L/C voldaan, MOET de bank de leverancier zijn geld geven en krijgt de opdrachtgever de papieren (B/L).

 

Zoals gezegd, in de praktijk wordt een L/C nog zelden gebruikt omdat de kosten hiervan relatief hoog zijn en de bank zich iedere wijziging in de voorwaarden in de L/C duur laat betalen. Ook het eerder genoemde punt van liquiditeit bij vele leveranciers heeft er toe geleid, dat steeds minder leveranciers een L/C accepteren.

 

Ik ben altijd het beste gevaren met FOB en een 30/70 betaling, waarbij 70% restbetaling tegen kopie van de originele B/L plaats vindt. Hierbij hebben beide nog een restrisico. De leverancier dat ie niet meer aan zijn spullen kan als de koper de resterende 70% niet betaalt en de koper dat ie de B/L niet krijgt ondanks het feit dat ie betaald heeft. Dit gebeurt echter zeer zelden. Ik heb het in 25 jaar maar een keer meegemaakt, dat een koper de 70%, wegens faillissement, niet kon betalen terwijl de goederen al onderweg waren. Een week nadat de container in Antwerpen was aangekomen, is de B/L op een andere klant overgeschreven en werd de container vrijgegeven.

 

Wat Henk nu meemaakt heb ik zelf nog nooit meegemaakt en ook nog nooit van gehoord. Ik ben benieuwd hoe dat afloopt.

 

[geanonimiseerd__]

 

 

Op het moment dat je de goederen FOB koopt, en zelf dus de opdrachtgever bent voor container transport over zee ben je gewoon al eigenaar van de goederen en krijg je van "jouw" logistieke partner altid de B/L. hoe je die ook wilt ontvangen.

 

Het is met FOB en Exw dus totaal onmogelijk dat de fabriek de B/L in handen heeft. Dat kan alleen maar als hij de opdrachtgever is voor het transport over zee. Daarom wil bijna elke fabriek volledige betaling voor de goederen de fabriek verlaten.

 

Dat is dus precies hetgeen wat niet "klopt" aan het verhaal hier.

Nog vreemder is dat de logistieke experts hier dit niet zien.

 

 

 

[full quote verwijderd - mod]

[P.J.]

Om in te kunnen klaren is ook de originele rekening nodig. Die moet wel van de leverancier komen.

[ChinaTradeConsult]

 

Dat is dus precies hetgeen wat niet "klopt" aan het verhaal hier.

Nog vreemder is dat de logistieke experts hier dit niet zien.

 

Als er iets gebeurt wat volgens mij niet kan en als ik dan ook nog een andere mening heb dan "experts" op een bepaald gebied, twijfel ik eerst aan mezelf en dan pas aan anderen.

 

Google en gij zult vinden!

 

Kijk ook eens op een oude B/L als je die hebt en kijk eens naar de naam van de SHIPPER van de goederen die je FOB hebt gekocht en waarvoor jij de nederlandse vervoerder opdracht hebt gegeven het transport vanaf de haven te regelen.

[Blous]

Hoi Paul,

 

Dat is niet helemaal waar. Je leverancier krijgt de b/l bij FOB altijd omdat hij de instructie moet geven hoe de b/l opgemaakt dient te worden. Wanneer dit originele zijn mag je als vervoerder deze nooit zo maar naar de ontvanger van de goederen sturen, deze moeten naar de leverancier!

 

In een voorbeeld. Je spreekt af dat je 30% vooraf betaald en 70% wanneer de container op het schip staat. Dan zou je in jouw voorstelling de leverancier nooit geen aanspraak kunnen maken op de container of jij nu de 70% betaald of niet want jij krijgt de b/l.

 

Ik vraag me af bij hoeveel dit zo werkt? Inderdaad bij niemand.

 

Groeten,

 

Roy

 

 

 

[Bert.]

Iedereen die het mij vraagt krijgt altijd het zelfde antwoord; vervoer zelf regelen, betalen als de vrachtwagen met de container wegrijd bij de fabriek. Vanaf dat moment ben jij eigenaar en opdracht gever en heb je je eigen lot in handen.

 

Voor zover mij bekend moet je bij EXW ook zelf verpakken en laden en uiteraard de uitklaring regelen (en de kosten daarvan dragen). De verkoper heeft geleverd zodra de goederen worden opgepakt in het magazijn; dan moet je ook betalen.

 

Op zich niets mis mee (EXW en DDU/DDP zijn uit oogpunt van risico de meest zuivere incoterms), maar elk voordeel heeft ook zijn nadeel.

 

 

Incoterms regelen een hoop maar geen eigendomsoverdracht van de goederen, evenmin de prijs, hoe er betaald moet worden en eventuele contractbreuk. DDU is een term die in de laatste versie van Incoterms (2010) niet meer voorkomt, deze is vervangen door DAP/DAT. EXW is op zich wel veilig mbt het in ontvangst nemen van de goederen maar natuurlijk niet aan te raden voor goederen uit China, dat zou dan minstens FCA moeten zijn. Afgezien van het feit dat dit geen FOB-levering betreft is FOB wel een maritieme term maar niet het beste geschikt voor containervervoer. BIj FOB heeft de verkoper als niet-vrachtconctractant geen recht op het BL.