Groen vliegtuig? {Boeing 787)

[nonex.nl]

-edit- over groene vliegtuigen vanaf pag. 6 -edit-

 

Termieten en canvas-etende jungle-kevers zouden wel eens de sleutel kunnen zijn tot een olie-onafhankelijke energievoorziening. Tenminste, dat is waar wetenschapper die ethanol uit plantresten maken op hopen. In een proces wat lijkt op het maken van bier of alcohol worden microben die cellulose omzetten in suikers aan het werk gezet op plantresten. Na een aantal biologische versleutelingen is het resultaat ethanol, gewonnen uit mais. Afgelopen jaar is in amerika zo'n 20 miljard liter ethanol op deze wijze geproduceerd, in vergelijking met 700 miljard gasolie. Nu is kan dit eeen co-product zijn van de 'Midwest corn-belt' in amerika, dus kan het oneetbaar restmateriaal wat anders vernietigd of gecomposteerd zou worden gebruikt worden.

Cellulose verwerken tot suiker en verder verwerken naar ethanol is een studieproces van de afgelopen 50 jaar. Tot voor kort waren de investeringskosten en technische drempels zo hoog dat ethanol-fabrikanten afhankelijk waren van overheidssubsidies. Vanuit een onverwachte hoek is echter steun gekomen: president Bush (doet hij toch nog eens iets goed) in de 'state of the union'. Terwijl de opmerkingen en belofte wel eens loos kunnen blijken (zoals wel vaker het geval is bij B-junior), het noeen alleen al zou wel eens een stimulans voor deze alternatieve energiebron kunnen zijn. Onze nationale oliegigant Shell heeft 40 miljoen dollar geinvesteerd in voor een aandeel van 30% in een fabriek van Iogen. Iogen heeft al een kleine fabriek, waarmee ongeveer 3 dozijn auto's van de canadese overheid van brandstof worden voorzien. Met de nieuwe investeerders willen ze een grotere fabriek bouwen, waarmee ethanol via transportleiding gepompt zou kunnen worden. Toch: in het best-case scenario kan Iogen niet voor 2009 ethanol op commerciele basis produceren.

 

Nu vraag ik me af: amerika staat natuurlijk bekend als de graanschuur van de wereld, maar heeft deze techniek ook in europa een toekomst? Zouden we genoeg geschikte biomassa op 1 plek bijeen kunnen krijgen om zo'n fabriek op te zetten, en zou daarmee de energiebalans, inclusief transport van die biomassa nog voordelig uitvallen?

 

[edit mod] topictitel aan nieuwe wendigen aangepast[/url]

[Christine]

Persoonlijk denk ik dat over tien tot twintig jaar alle energie uit kerncentrales komt.

 

 

 

[R.I.P. - Benm]

Qua electriciteit en warmte is dat best mogelijk, afhankelijk van de politieke wind. 10 jaar lijkt me wel heel krap gezien de bouwtijd van die installaties en evt nodig uitbreiding van de uraniumwinning, maar binnen 20 moet wel kunnen.

 

Maar het neemt niet weg dat voertuigen dan nog steeds op olieproducten lopen, afgezien van electrische auto's. In die zin is nuclear niet direct een enorme bedreiging voor biofuels, mits het geen daling van de olieprijs veroorzaakt.

[Georges Plat]

Zolang de kostprijs van biobrandstof veel hoger is dan die van traditionele brandstof blijft het ongemak daarvan beperkt omdat zij slechts een klein deel van de mix uitmaakt. Als zij bijvoorbeeld twee keer zo duur zou zijn en 20% wordt bijgemengd, dan scheelt dat per saldo dus slechts 10%. Van de kostprijs.

 

Tja, dat is cijferstoeien. Als iemand 5% van zijn inkomsten aan brandstof besteed, en je maakt die brandstof 2x duurder gaat-ie er netto na brandstofkosten ook maar 6% op achteruit....

 

Mijn stoeipartijtje ging nog iets verder. Accijns meegerekend zou het verschil aan de pomp slechts 5% zijn. En daar valt niets op af te dingen en m.i. ook weinig bezwaar tegen te maken.

 

klinkt leuk, maar ik val er niet voor: 2x duurder is 2x duurder en dus niet marketable.

 

De markt is slechts één partij. De overheid bepaalt nu al in sterke mate de samenstelling van de brandstoffen en de verhouding tussen de omzet van de verschillende soorten brandstof. Een wettelijk voorgeschreven aandeel biobrandstof past helemaal in de praktijk van vandaag.

Deze maatregel dient als instrument om de markt te stimuleren om schone brandstoffen te leveren boven de prijs van aardolieproducten. Als overbruggingsmaatregel om het break-evenpoint drastisch te vervroegen, zonder fiscaal ingrijpen, zonder subsidie en zonder dat de consument daar veel last van heeft. Daarna is het uiteraard geheel aan de markt.

De speelruimte is enorm. 5% netto prijsstijging zou als principieel maximum kunnen gelden. Stel we beginnen met 1% bijmengen. 5% netto is 10% van de kostprijs (accijns). Dan mag deze toevoeging dus tien keer zo duur zijn als benzine. Reken maar dat de productie opgang komt om dit te leveren.

 

Voor producenten is het vooruitzicht dat als zij de prijs vijf keer lager krijgen, twintig keer zo veel biobrandstof kunnen afzetten en dus vier keer zo veel geld daarvoor krijgen. Altijd nog twee keer de prijs van benzine. Het lijkt mij evident dat de vrije markt dit zal oppakken, en dat de schaal waarop dan wordt geproduceerd voldoende mogelijkheden biedt voor investeringen die zullen lijden tot verdere kostenverlaging.

Vergeet hierbij vooral niet dat het niveau van de benodigde technieken relatief erg laag ligt en er daardoor kansen liggen voor initiatieven uit allerlei hoeken waar wij nu niet eens naar kijken. Zeker als je bedenkt dat de oogst- en verwerkings-technieken uiteindeljik slechts van marginaal belang zullen zijn voor het hele productieproces. Waar het uiteindelijk op aankomt is herbebossing. Duurzaam te exploiteren oerwouden worden big business.

 

Het enige dat ontbreekt is visie.

Ik zie zelf niet in hoe, maar wellicht gaat er iemand met meer visie erg rijk aan worden?

 

 

Die zullen er zeker bij nodig zijn. Maar de verhouding veelverdieners/omzet/werkgelegenheid zal beduidend anders liggen dan bij elke andere tak van energieproductie.

 

 

 

[Georges Plat]

 

..., zonnecellen, windenergie, bij al deze technologieën is een lange over de lange termijn een trent waar te nemen, waarbij de kosten voor fossiele brandstof stijgen en de kosten voor alternatieve energiebronnen dalen. Vooral bij PhV (zonnecellen) halveren de kosten per Kwh iedere zeg 2 a 3 jaar (soort wet van Moore).

 

Dit klopt niet. De productiekosten van dergelijke apparatuur mag dan wel dalen, zij zal toch aan een ondergrens komen. Maar bovenal wordt met deze technieken de uiteindelijke prijs per joule niet zozeer bepaalt door de aanschaf van apparatuur, maar door de bemensing en de ruimte die zij inneemt.

 

Hier liggen beslist mogelijkheden, maar deze worden m.i. pas interessant als zij de kwaliteit van onze leefruimte niet te veel belasten.

 

Dit is meer iets voor de volgende stap: Waterstof. En bij voorkeur buiten onze leefsfeer.

 

Je kan het snijpunt uitrekenen waarbij een dergelijk technologie rendabel wordt. Het zelfde geldt voor bio ethanol en alle andere technologieën. Blijven investeren dus!

 

Hiermee zal je ondernemers niet aanmoedigen. (mij wel overigens) Het snijpunt wordt bepaald door twee curven. De curve van het alternatief wordt vooral beïnvloed door het belang dat wij er als maatschappij aan hechten. De stijgende lijn in deze curve wordt namelijk vooral bepaald door de schaal waarop de techniek wordt toegepast. En die schaal is politiek te beïnvloeden. Niet veel, maar als de techniek kansrijk is kan de trage aanloopfase wel drastisch worden verkort.

 

 

 

 

[Georges Plat]

Persoonlijk denk ik dat over tien tot twintig jaar alle energie uit kerncentrales komt.

 

 

Dan heb je zeker geen kinderen en verwacht je binnen veertig jaar te sterven.

 

 

[nonex.nl]

Persoonlijk denk ik dat over tien tot twintig jaar alle energie uit kerncentrales komt.

 

 

 

 

Ik weet het niet, maar zie wel grote kansen voor lokaal opgewekte energie (zoals Qurrent ook voorspeld. Ik weet alleen niet wat nu precies de unieke propositie van Qurrent is, aangezien je ook geweoon terug mag leveren aan het net. Maar ja, als iedereen lokaal energie opwekt, is er dan nog sprake van een net, of alleen van een netbeheerder?

[nonex.nl]

Na het uscces van de Prius wil Toyota natuurlijk koploper blijven. Dat gaan ze doen emt dit karretje: de Endo. Volgens Bloomberg.com heeft Jim Lentz, de evpos (executive vice president of sales) gesteld dat het succes van de PRius kan leiden tot merkverbreding bij Toyota wqat er aan kan bijdragen om de doelstelling om de verkopen in de USa en Europa te verdrievoudigen. Een kleiner en efficienter broertje van de Prius zou de markt voor stadsbewoners kunnen bedienen. De bovenstaande conceptar komt innenkort in Azie op de markt.

 

Waar kan ik bestellen?

[R.I.P. - Benm]

Heeft wat weg van een elektrieke smart ;)

 

Waar in azie brengen ze zoiets op de markt, japan?

[nonex.nl]

Heeft wat weg van een elektrieke smart ;)

 

Waar in azie brengen ze zoiets op de markt, japan?

 

Maar wel voor 4 personen: misschien kan Nedcar weer aan de bak?

[nonex.nl]

Die-hard greenfreaks zullen het niet met me eens zijn, maar de stap van Boeing van de intentie voor een heel snel vliegtuig naar een zuinig vliegtuig is een schoolvoorbeeld van groene innovatie voor ondernemingen:

Boeing gebruikt de beschikbare techniek om het milieu te ontzien en de gebruikers van het toestel concurrentievoordeel te bieden door een veel lager brandstofverbruik. Hiermee toont het de essentie van duurzaam ondernemen: niet vanuit idealisme een product aanschaffen dat het milieu ontlast: maar omdat het de beste keuze is voor de ondernemig.

 

De gebruikelijke truc in luchtvaartland is het dichter opeen pakken van de reizigers: maar niet in de Dreamliner:

According to Boeing, the 787 uses 20 percent less fuel than any plane comparable in size. But if the plane is working miracles at the pump, it's not because the designers skimped on seats and cargo space -- the usual airline hat trick. On the contrary, the Dreamliner is fuel efficient because most of its body is made of a carbon-graphite and epoxy composite rather than aluminum.

 

787 vs. 777 on composites and aluminum (by weight)

787

- 50 percent composites

- 20 percent aluminum

 

777

- 12 percent composites

- 50 percent aluminum

 

Material breakout on 787

Composites - 50%

Aluminum - 20%

Titanium - 15%

Steel - 10%

Other - 5%

Example of part count reductions (on first barrel section)

1,500 aluminum sheets

40,000 - 50,000 fasteners

80 percent reduction in fasteners compared to 1 part for composite

 

 

De strategie van Boeing en zijn direct concurrent Airbus verschilt al aanzienlijk: waar Airbus met de 380 steeds groter gaat (873 reizigers) heeft Boeing de strategie om steeds kleinere toestellen te maken. Bij grote toestellen is een derde van de brandstof die aan de start mee de lucht in moet al nodig om de resterende brandstof gedurende de reis te vervoeren. Boeing stelt dat met meerdere korte vluchten achter elkaar een brandstofbesparing gerewaliseerd kan owrden en de betrekkelijk kleine, maar zuinig 787 is de eerste telg van de nieuwe strategie.

 

Hiermee geeft Boeing zijn concurrent Airbus (met productieproblemen) het nakijken:

 

Boeing has more than 634 confirmed orders for the 787, with sales totaling in excess of $100 billion. That makes the Dreamliner the fastest-selling airplane in commercial aviation history

 

....

 

For starters, the 787 promises fewer carbon emissions and quieter take offs and landings. And, unlike the big new Airbus A380, runways and airport terminals won't need to be re-designed to accommodate it.

 

 

Boeings factsheet:

http://www.boeing.com/commercial/787family/programfacts.html

 

Boeing 787 introduction (video)

Boeing 787 animation

Boeing 787 one final assembly (video)

Boeing 787: revolutionizing flight episode 1

787 rollout op 070807 (video)

 

De concurrent: ontruiming van de de Airbus A380 op Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=weOcrP7u7Y8

 

 

 

Boeing heeft zondag zijn nieuwe vliegtuig, de 787 Dreamliner, in aanwezigheid van zo'n vijftienduizend gasten onthuld. De Dreamliner, die ook wel het eerste 'groene' vliegtuig wordt genoemd, is het nieuwe paradepaardje van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant.

 

...

 

Boeing belooft zijn klanten dat de Dreamliner aanzienlijk minder brandstof verbruikt dan de huidige generatie vliegtuigen. De besparing bedraagt zo'n twintig procent. Een significant percentage voor luchtvaartmaatschappijen die vele honderden miljoenen dollars per jaar kwijt zijn aan kerosine. Een zuinig toestel betekent meer winst, redeneert Boeing.

 

De 787 kent een nieuwe constructie, waarbij gebruik wordt gemaakt van lichtgewichtmaterialen. "Ook de vorm van het vliegtuig, de besturing en de motoren zorgen ervoor dat het brandstofverbruik wordt gedrukt," verklaarde Till. Dat maakt het vliegtuig volgens hem net zo 'groen' als de trein en schoner dan de auto. De Dreamliner verbrandt per passagier 2,3 tot 3,6 liter kerosine per honderd kilometer.

 

...

 

Luchtvaartmaatschappijen liggen onder vuur nu de discussie over de opwarming van de aarde is aangewakkerd door de film 'An inconvenient truth' van de voormalige Amerikaanse vice-president Al Gore. Luchtvaartmaatschappijen zijn verantwoordelijk voor 2 tot 3 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, maar hebben zich als doel gesteld dat percentage te verkleinen.

 

...

 

Boeing had het broeikaseffect niet in gedachten toen het jaren geleden begon na te denken over de Dreamliner. Het toestel was in eerste instantie niet bedoeld als een 'groen' vliegtuig. Boeing werkte aan een toestel dat uitblonk door zijn snelheid. Maar, zei Till, begin deze eeuw belandde de branche in een depressie wegens de terroristische aanslagen in de Verenigde Staten. "In overleg met de luchtvaartmaatschappijen hebben we toen besloten een zuinig vliegtuig te ontwikkelen."

 

Bron: Z24, Marcel Proos

http://www.z24.nl/bedrijven/transport_vervoer/article26989.ece/Boeing_onthult__groen__vliegtuig.html

 

 

[Henk]

Nu vraag ik me af: amerika staat natuurlijk bekend als de graanschuur van de wereld, maar heeft deze techniek ook in europa een toekomst? Zouden we genoeg geschikte biomassa op 1 plek bijeen kunnen krijgen om zo'n fabriek op te zetten, en zou daarmee de energiebalans, inclusief transport van die biomassa nog voordelig uitvallen?

 

[edit mod] topictitel aan nieuwe wendigen aangepast[/url]

 

Een mooi stukje van het bijeen brengen van biomassa zag ik gisteravond op www.netwerk.tv http://www.netwerk.tv/archief/5018730/867/Poep_en_afval_als_energiebron.html

 

 

[nonex.nl]

http://sync.nl/boeing-en-airbus-strijden-om-economisch-en-milieu-voordeel/

 

Sync.nl: Merien ten Houten:

Het antwoord van Airbus op de 787 is de 350 XWB geworden. Ook in dit vliegtuig wordt composiet materiaal toegepast, maar wel op een aluminium frame. Ook zal het in Delft ontwikkelde Glare worden toegepast op de A350. Glare is een vezel versterkt aluminium dat ook al op de A380 wordt toegepast. Stork produceert de Glare onderdelen voor de A380.

 

 

Het vliegtuig is groter geworden dan de 787. De romp is 12 centimeter breder dan de 787. De A350 biedt plaats aan 270 tot 412 passagiers, afhankelijk van versie en inrichting. Het interieur zal mede door BMW worden vormgegeven.

 

Door deze veranderingen concurreert de A350 straks zowel met de 777 als met de kleinere maar meer efficiënte 787.

 

Airbus claimt dat haar nieuwe toestel nog goedkoper is in brandstof en onderhoud dan de nieuwe Boeing. Zo zou het brandstofverbruik per zitplaats 7% lager zijn bij de A350 vergeleken met de 787. Boeing zegt dat deze vergelijking mank gaat omdat de A350 een groter toestel is.

In 2012 krijgen we de A350 voor het eerst te zien, vijf jaar na de lancering van de 787. Airbus heeft nu al 154 orders en 100 aankoopintenties binnen voor de A350. Ook dit vliegtuig lijkt een succes te worden.

 

Economische groei zonder overlast groei

Uiteindelijk zullen deze vliegtuigen een flinke impact maken. Niet alleen voor passagiers die stiller en comfortabeler vervoerd kunnen worden, maar voor de volledige luchtvaartindustrie. Luchthavens hebben moeite om uit te breiden. Schiphol mag wel groeien maar de overlast van Schiphol mag niet groeien. Dat kan deels worden opgelost met grotere vliegtuigen, die leveren per passagier minder overlast.

[nonex.nl]

Meer over vliegtuigindustrie en groen:

 

Boeing zero emission vliegtuig

toekomstige vliegtuigen worden vliegende vleugels

recycled die vliegtuigindustrie?