Georges Plat

De optie om de luchtauto elektrisch op druk te brengen dient alleen om een gebrek aan luchtvulstations te overkomen. Als inderdaad veel mensen op lucht gaan rijden dan komen die stations er natuurlijk wel. Deze stations kunnen perslucht maken in bijvoorbeeld een windmolen, zonder tussenkomst van elektriciteit. En deze lucht opslaan. Als de auto’s op conventionele energie moeten blijven rijden dan kan de lucht bij het station worden geperst door een aardgasturbine. Eveneens zonder tussenkomst van electriciteit…

Wat betekent c,mm,n?

Dat is precies wat er wel gebeurd. De afgegeven warmte wordt via de omgeving teruggegeven aan de perslucht die daardoor bijna evenveel extra druk krijgt als zij heeft verloren bij het afkoelen. Er is wel een verlies doordat er een verschiltemperatuur met de omgeving nodig is om de warmte het systeem weer in te laten stromen. Om dit verschil te minimaliseren zou er een onpraktisch grote radiator nodig zijn. Maar doordat de temperatuursprong bij de expansie zo extreem groot is, vormt het relatief kleine temperatuurverschil tussen de (her)opgewarmde lucht en de omgevingstemperatuur slechts een klein deel van die temperatuursprong zodat een kleine radiator voldoet om verreweg de meeste afkoeling te compenseren. De uitvinder legt hier uit hoe die motor dat doet. Georges plat.

Oh ja? Welke energie wordt dan niet behouden?

Er gaat helemaal niets mis. Als je verder niets met die warmte doet dan is dat jammer maar gaat nauwelijks ten koste van het rendement van perslucht als krachtmedium. En die file is natuurlijk onzin. Perslucht is op te slaan en bij langdurige windstilte kan de compressor in de windturbine met een elektromotor worden aangedreven. Zo’n combinatie kan zelfs worden gebruikt om windenergie op te slaan om later om te zetten in elektriciteit. Die luchtmotor van MDI werkt namelijk ook als efficiënte compressor. En een elektromotor kan ook als generator werken... Georges Plat

Op de site in Luxemburg staat wel een en ander. Vijf uur in het stopcontact voor 150 km rijden. Dat kan nooit veel meer zijn dan 15 kilowattuur. Dat is dus 100 wattuur per km. Ik ben reuze benieuwd waar jij aan refereert. Ik snap ook wel dat de voertuigtechniek niet zal stoppen bij perslucht maar ik zie op dit moment geen enkel betaalbaar en schoon alternatief. Natuurlijk kan dat. Bij vrijwel elke vorm van energieopwekking wordt de energie via een as op een generator overgebracht. Op deze as kan net zo goed (ook) een compressor draaien. Bij zonne-energie denk men meestal meteen aan PV panelen maar de efficiëntste systemen zetten zonlicht om in warmte om stoom te maken om een generator aan te drijven. Dat is volgens mij niet waar. De reden dat het energie kost om te koelen is dat een koelmachine ter plekke meer warmte afstraalt dan dat er koelte wordt gewonnen. Bij de luchtauto is dat niet zo. Deze auto koelt eenzijdig. Denk nog maar eens aan een luchtveer. Het veranderen van druk en temperatuur kost op zich geen energie. De energie die in de warmte zit wordt teruggegeven bij het uitveren. Bij de luchtauto is die warmte energie uit de perslucht gehaald maar wordt evengoed teruggeven door de omgeving te koelen. De vergelijking met een airco die de omgeving koelt kan natuurlijk nooit bestaan. Per saldo levert een normale airco alleen warmte. Een elektrische auto blijkt minder energie te gebruiken dan een brandstofauto. Diverse "well to wheel" studies tonen dat aan. De luchtauto kan als elektrische auto worden beschouwd omdat hij vanuit het stopcontact is op te laden. Als zodanig zelfs zuiniger is dan elektrische auto's. De mogelijkheid om ook direct perslucht te tanken kan het rendement nog verder verhogen. Als perslucht bij een tankstation ter plekke wordt gemaakt door een aardgasturbine dan wordt de hele elektrische keten overgeslagen. Maar de uiteindelijke bedoeling van het gebruik van universele energiedragers is natuurlijk om daarmee elke vorm van alternatieve energie te kunnen gebruiken. Perslucht heeft daarbij het grote voordeel dat het relatief eenvoudig, goedkoop, schoon en duurzaam is op te slaan. Het idee voor de luchtauto is om de energie te betrekken van wind en waterturbines die zonder tussenkomst van elektriciteit ter plekke perslucht maken en opslaan. Georges Plat

Wat ik nu niet begrijp is dat als deze techniek inderdaad zo wonderbaarlijk zou zijn, dat een veel geziene reactie is te proberen om uit te rekenen waarom dit onmogelijk zou kunnen om het vervolgens af te doen als bedrog in plaats van nieuwsgierig te worden en te onderzoeken wat er hier werkelijk aan de hand is. Als het nu zou gaan om vage claims in één of andere obscure internetdiscussie dan kan ik zo’n reactie wel begrijpen maar als je denkt op die manier iemands levenswerk, waar al vijftien jaar een middelgroot bedrijf op draait, onderuit te kunnen halen dan lijkt me dat een behoorlijk arrogante en kortzichtige benadering. Het is natuurlijk erg prettig om zelfstandig te kunnen denken en elke voorstelling van zaken geheel volgens zelf controleerbare criteria te kunnen toetsen op bestaanbaarheid, maar dit vermogen krijgt pas waarde als het wordt afgemeten aan dat van anderen. Rendabiliteit van de luchtauto zal door de maker natuurlijk aan de optimistische kant zijn voorgesteld maar als deze wordt vergeleken met die van elektrische auto’s, ongetwijfeld ook iets aangedikt, dan valt het toch op dat de luchtauto de zuinigste is zijn klasse. Op Olino.org staat een aardig overzicht van huidige initiatieven. (De luchtauto staat ergens onderin de rij personenauto's.) Voor de theoretici onder ons wil ik toch proberen om uit te leggen hoe MDI er in is geslaagd om perslucht efficiënt te gebruiken als energiedrager. In principe is lucht een uitstekende veer zonder veel verlies. In een luchtveer gaat nauwelijks energie verloren. Dat komt doordat het zogenaamde thermisch verlies in een eenvoudige luchtveer niet als zodanig bestaat en zelfs bijdraagt aan de energieopslag. Als de veer wordt ingedrukt wordt de lucht heet. Als de veer uitveert wordt die lucht net zo snel weer koel. Als de veer uitveert voordat de lucht de kans krijgt om af te koelen dan is er geen thermisch verlies. Bij de luchtauto koelt de verhitte lucht wel af. Daar gaat inderdaad energie verloren. De grote truc van de luchtmotor van MDI is dat dit verlies wordt gecompenseerd door omgevingswarmte om te zetten in arbeid. De lucht die in de eerste cilinder is uitgezet is daardoor extreem afgekoeld. Door deze lucht aan de omgeving te warmen krijgt zij voldoende druk om nogmaals met de zelfde kracht een tweede cilinder aan te drijven. En zo nog eens. De lucht die uiteindelijk het systeem verlaat heeft een temperatuur tussen de nul en min vijftien graden Celsius. Dat lijkt misschien nog wel erg koud, en is als zodanig prima geschikt om het interieur te koelen op warme dagen, bij de eerste experimenten van MDI was de “uitlaat”lucht min 150 graden. Ongeveer evenveel als vrijkomt (verloren gaat) bij het persen. Het oorspronkelijke verlies van 170 graden afkoeling is dus teruggebracht tot slechts 28 graden afkoeling. Dit betekend dat het thermisch verlies voor 84% is overwonnen! Wie ruim denkt ziet dat de hitte die vrijkomt bij het persen, bij het rijden weer wordt teruggewonnen. Wie nog verder denkt ziet dat deze warmtekringloop géén gesloten cirkel is en als zodanig kan worden afgetapt. Als de warmte die vrijkomt bij het persen op een nuttige manier kan worden gebruikt dan is die energie dus voor 84% gratis. Gratis energie die door de auto’s wordt opgezogen uit de omgeving. Om het feest compleet te maken wordt dit principe in de MDI luchtauto benut om op uiterst efficiënte wijze de verbrandingswaarde van brandstof aan de voortstuwing toe te voegen. Met een eenvoudige brander. Per liter brandstof wordt het bereik vergroot met 50 kilometer! Dat is niet alleen een heel erg zuinige manier van rijden op brandstof, het is vooral een super eenvoudige invulling van het begrip “hybride voertuig”. Deze auto kan zijn energie betrekken uit: de universele bron elektriciteit middels de ingebouwde compressor; uit de misschien nog wel universelere bron van bewegingsenergie door deze direct om te zetten in perslucht welke in drie minuten in het voertuig kan worden overgebracht; en voor zover de accumulator van deze twee bronnen tekort schiet: willekeurig welke brandstof dan ook. Dit alles zonder de ingewikkelde techniek van de explosiemotor en zonder de premature techniek van accu’s. Georges Plat

Het is een personenauto met een vermogen van minimaal 25 pk, op de tekentafel oplopend tot 75pk voor de zwaarste hybride. Goed voor maximum snelheden van 110 tot 170 km/h.

Tsja, over smaak valt best te twisten. Ooit was er een ander revolutionair frans auto-ontwerp. Ook gericht op lage kosten en een laag gewicht. Oei wat vond men dat een lelijke auto. Maar ruim voor de museumwaarde intrad werd deze auto door velen bewonderd om haar schoonheid. Maar er is wel een heel groot nadeel aan deze auto. Hij is niet te koop. Je kunt hem al wel bestellen. Aanbetaling niet nodig. Veel mensen volgen dit al jaren en zijn ondertussen gefrustreerd. Het is namelijk al heel lang zo dat deze auto binnenkort op de markt komt. Homologatie, of is dit een Belgisch woord?, is volgens de Belgische MDI man nu nog de enige barrière. (zie link naar interview in introductietekst) Is er hier misschien iemand die iets meer weet over deze procedure. Wie daar invloed op heeft en op welke manier dit te rekken is?

Eerste echt schone auto binnenkort in Nederland geproduceerd. Geruchten over auto’s die op water rijden krijgen de Nederlander niet gek. Als er dan iemand beweert een auto te kunnen leveren die op lucht rijdt dan is de scepsis navenant. Logisch maar onterecht. Sinds deze twintig jaar voortdurende Franse ontwikkeling enkele jaren geleden een miljoenen injectie uit India heeft mogen ontvangen is wereldwijde massaproductie tot in de puntjes geregeld. Het wachten is nu alleen nog op de eenmalige wereldwijde goedkeuring voor het eerste productiemodel. Van alle bekende alternatieven voor benzine is er maar één werkelijk duurzaam en dat is perslucht. Accu’s en waterstoftechnieken zijn over het geheel genomen voorlopig niet schoner en veel duurder dan benzine. Het minder bekende perslucht is eenvoudig, goedkoop en praktisch onverslijtbaar. Deze techniek is zo overtuigend dat de Franse uitvinder Guy Nègre het voor elkaar heeft gekregen om gedurende 16 jaar een middelgroot bedrijf gefinancierd te krijgen dat al acht jaar aangeeft technisch klaar te zijn voor serieproductie. Met onlangs als hoogtepunt een miljoeneninvestering van het gigantische Indiase Tata Motors, wereldspeler in de automobielindustrie. Wie vreest dat dit een opkoop behelst met als mogelijk doel om het project om zeep te helpen heeft het mis. In zijn toewijding aan het milieu heeft de uitvinder namelijk niet alleen de auto opgeschoond, het hele productieproces is van de wieg tot het graf herontworpen om zowel het milieu als de portemonnee te ontlasten. Te koop zijn alleen licenties om volgens deze nieuwe methode deze wonderbaarlijke auto’s dichtbij de eindgebruiker te produceren. Onder leiding van veertig ingenieurs wordt nu in Frankrijk koortsachtig gewerkt aan een hele serie identieke productielijnen die binnenkort, verspreid over de wereld, zelfstandig complete auto’s gaan afleveren. Eén per half uur per fabriek. Als eerste model wordt de MiniCAT gebouwd. Een ruime driezitter met voldoende bagageruimte. Hoewel eigenlijk bedoeld om perslucht te tanken kan deze auto bij gebrek aan luchttankstations op de zelfde manier worden gebruikt als een elektrische auto. Zes uur in het stopcontactact om 150 km te kunnen rijden. Compressor is aan boord. 20 kilowattuur wordt omgezet in 300 liter lucht van 300 bar. Als deze luchtcapaciteit te kort schiet dan kan de energieafgifte van deze lucht worden vergroot door deze te verhitten met vuur. Met een benzineverbruik van 1 op 50 bepaald geen noodoplossing! Een hybride met slechts één motor voor drie smaken energie! Onderhoudsinterval: 50.000 km. Verwachtte levensduur: 20 tot 30 jaar. Prijs: € 9.500 Het consortium van Guy Nègre is er dus in geslaagd om de ontwikkeling en de productie van deze revolutionaire auto geheel vorm te geven zonder zich te onderwerpen aan de mores van de grote industrie. Het enige waar niets tegen valt uit te vinden is regelgeving. In de commissie die de goedkeuring moet afgeven is de huidige auto-industrie goed vertegenwoordigd. Het spreekt voor zich dat deze bedreigende auto op zeer gemotiveerd bezwaar kan rekenen zodat goedkeuring nog wel even op zich kan laten wachten. Dat is dan niet anders maar er is voorlopig genoeg geld in kas om de tussentijd niet verloren te laten gaan. Massaproductie zonder goedkeuring is onmogelijk maar door nu vast hard te werken aan de productielijnen kan het interval tussen goedkeuring en eerste verkopen worden teruggebracht tot enkele maanden en kan de initiële capaciteit worden vergroot. Dit proces is zo ver gevorderd dat er al lang geen weg meer terug is. Dichtstbijzijnde concrete plannen zijn in handen van de Belg Jan Peetermans. Uitvoerig interview waarin de stand van zaken goed wordt toegelicht is hier na te lezen. U vraagt zich misschien af waarom u nog niet op de hoogte was van deze ontwikkeling. Of u denkt misschien zelfs dat dit verhaal daarom misschien wel gebakken lucht is. Dit valt eenvoudig uit te leggen. Het Franse bedrijf MDI wordt gek van de overweldigende belangstelling. Meer dan honderdduizend opties zijn al verkocht. Tegen de tijd dat al deze auto’s eindelijk zijn afgeleverd zal hun verschijning zonder twijfel genoeg aandacht krijgen van media en publiek om ook u te bereiken. En dat is ondertussen vroeg genoeg. Eerdere publicaties hebben naast positieve belangstelling ook veel scepsis geoogst. Doorgaan met publiceren voordat werkelijk kan worden geleverd zou die scepsis alleen maar aanwakkeren. Zelfs de website wordt nog nauwelijks bijgewerkt. Maar nu weet u wat u te wachten staat. Niet zozeer om u lekker te maken maar meer als voetnoot in het licht van andere zogenaamd groene ontwikkelingen voor de auto. Georges Plat.

Wie zich een voorstelling maakt van een wereld waarin de enorme bedrijvigheid zoals wij die kennen voor meer dan een kwart zou worden gedicteerd door de beste ideeën die voor elke bedrijvigheid voorhanden zijn, wie zich daar werkelijk een voorstelling bij kan maken wordt spontaan depressief. In onze mallemolen bestaat het overgrote deel van de economische activiteiten uit het eindeloos herhalen van stommiteiten. Simpelweg omdat dat geld oplevert. Niet dat dit meer geld oplevert dan wanneer wel zou worden geïnnoveerd maar het is wel beter voorspelbaar. Juist die voorspelbaarheid is nu het belangrijkste lijdend voorwerp van handel geworden. Aandelen, opties. Gelukkig blijkt er een klein doch stabiel percentage ondernemers te zijn dat zoekt naar verrijking die iets verder gaat dan de portemonnee alleen. En voor die groep geld in principe hetzelfde: Het is zonde om totale bevlogenheid te botvieren op een idee waar een beter alternatief voor bestaat. Dan zeg ik: Wordt dan gewoon net zo enthousiast over dat betere idee. Ook al is het niet van jezelf. Ooit had de wetgever hierop geanticipeerd. De octrooiwetgeving was aanvankelijk bedoeld om technische vooruitgang wereldkundig te maken met de bedoeling dat de industrie gemakkelijk toegang zou hebben tot de voor hen optimale technieken. De bescherming van intellectueel eigendom staat in dienst van bovengenoemd ideaal. Zonder deze bescherming zou iedereen alles voor zichzelf houden terwijl de octrooiprocedure voorziet in publicatie. Tegelijk moest deze bescherming bedrijven aansporen om te investeren in nieuwe techniek. Bescherming zou bedrijven de kans geven om de ontwikkelingskosten eerst zelf terug te verdienen voordat een ander er mee aan de haal gaat. Wat uiteindelijk natuurlijk wel de bedoeling is!!! Maar de handelsgeest heeft deze doelstelling verkwanseld. Het octrooistelsel wordt nu vooral misbruikt om ontwikkelingen af te remmen. Grote bedrijven claimen zoveel mogelijk octrooien om te voorkomen dat de concurrent gaat innoveren. Bottom-up octrooien van kleinere uitvinders worden opgekocht. Om de zelfde reden. Om die laatste groep zoveel mogelijk te ontmoedigen hebben die grote bedrijven, als grootverbruiker van het systeem, tot nu toe succesvol weten te voorkomen dat het systeem moderniseert, waardoor het voor die kleine uitvinder praktisch onbetaalbaar geworden is. Daarom is het probleem zoals dat in deze discussie is neergelegd zeer belangwekkend. Op welke manier kan er een infrastructuur voor ideeën worden aangelegd die past binnen de octrooiwetgeving maar wel voorziet in doelmatige toepassing van de ideeën? Het gaat er daarbij om dat de ideeën toegankelijk zijn en dat wanneer ze worden toegepast de bedenker daar een redelijke vergoeding voor krijgt die in verhouding staat tot de gemaakte winst en het aandeel van het idee daarin. En dat er goed rekening wordt gehouden met het grote verschil tussen eenmalig iets bedenken en daadwerkelijk investeren in ontwikkeling. En met het verschil tussen een overtuigend prototype bouwen en het opzetten van serieproductie. Zeker als het om een echt nieuw product gaat waarvan de afzet moeilijk voorspelbaar is. De doorstroom van goede ideeën zou erbij gebaat zijn als in al deze fasen de beurzen gesloten kunnen blijven zolang er nog geen winst gemaakt wordt. Dat maakt het voor ondernemers aantrekkelijker om nieuwe ideeën uit te proberen. Zolang een idee niets oplevert mag de bedenker blij zijn dat iemand probeert om er iets mee te doen. In de ideale situatie zijn deze drie stadia tussen idee en winkel zo goed van elkaar gescheiden dat er ruimte ontstaat voor specialisatie in slechts één van deze niveaus. Dat dus een fabrikant, of merk, kan gaan shoppen naar prototypen om in productie te nemen. Zich daarmee op geen enkele manier vastlegt aan een bepaalde visie maar zich helemaal kan richten op wat hij denkt dat zijn klanten willen hebben. Hetzelfde geldt dan voor de prototypebouwers maar zij staan in het midden. Zij doen inkopen bij de ideeën bedenkers en laten zich daarbij leiden door hun idee van afzetmogelijkheden en door hun eigen technische specialisaties. Het liefst zelfs opgesplitst. Dat dus verschillende prototypebouwers vanuit verschillende disciplines samenwerken aan één product. Alleen een hele goede regeling voor het verdelen van de poet kan dan voorkomen dat deze niveaus door elkaar gaan lopen. Als dat toch gebeurt dan dreigt de verstarring die nu domineert. Als bijvoorbeeld een prototypebouwer uitvinders in dienst gaat nemen dan zal dat ten koste gaan van zijn technische specialisatie in het vervaardigen van prototypes omdat hij zich dan meer zal laten leiden door de specifieke ideeën van de betreffende uitvinders. Kortom dingen gaat doen waar hij misschien niet zo goed in is. Ook kan bij prototypebouwers de verleiding gaan kriebelen om zelf serieproductie te gaan opzetten. Ook dit gaat ten koste van de kwaliteit als prototypebouwer. Nog veel ernstigere beperkingen zie je bij de productbedenker. Als hij bij het bedenken al rekening moet houden met zijn eigen mogelijkheden om een prototype te bouwen dan zal hij daarbij veel concessies moeten doen die bij de uiteindelijke serieproductie nergens op slaan. De kosten moeten zo laag zijn dat er voldoende ruimte is voor uitval. Als we willen dat er echt veel wordt uitgeprobeerd dan mogen we blij zijn als één op de drie gefabriceerde producten aanslaat. Voor een dergelijke score zal de fabrikant voldoende keus moeten hebben uit overtuigende prototypen. Eén uit drie lijkt me ook hier nog aan de optimistische kant. Als we dan ook nog willen dat de prototypebouwers wat risico durven te nemen dan zullen ook niet alle uitgeprobeerde ideeën tot een overtuigend prototype leiden. Nog eens één uit drie? Dit betekend dat de winst van één succesvol product moet worden aangewend om de kosten te dekken van de ontwikkeling van 27 prototypen voordat er ook duurzaam sprake is van winst. Als we willen dat alle partijen inderdaad zoveel risico nemen dan moeten we dus zorgen voor een systeem waarin niet alleen de direct betrokkenen van dat ene succesvolle product er met die winst vandoor gaan. Iets met solidariteit. Tegelijk mag de marktwerking haar effect niet missen. Elke partij moet uiteindelijk worden afgerekend op haar prestaties maar ook voldoende worden beloond voor zinvolle doch verhoede pogingen. In de voorgestelde drie-eenheid is de raarste rol waarschijnlijk die van de prototypebouwer. Tegenover de maakindustrie volstaat misschien een eenvoudige no cure no pay formule. Hoewel dit beter zou werken als zelfs verliezen zouden worden afgedekt. Naar de bedenkers ligt het wat moeilijker. Negeren van de octrooiwetgeving vergroot de slagkracht aanzienlijk. Eenmaal gepubliceerd kan niemand anders nog octrooi aanvragen. Maar binnen de grenzen van geheimhouding kunnen bedenkers en prototypebouwers onbelemmerd experimenteren om pas na interesse van de maakindustrie deze kostbare procedure te starten. Voor nu laat ik het hier even bij en daag de forumleden alhier uit om na te denken over oplossingen. Georges Plat

Persluchtaangedreven auto's hebben allemaal gratis airco. Zonder dat dit de motor belast. Ze hebben zelfs een koelend effect op de omgeving. Ik ben toevallig op dit moment redelijk ingelezen op de ontwikkelingen van de perslucht auto. Misschien een leuk idee voor een nieuwe discussie? Het is namelijk zo dat de persluchtauto inderdaad bizar goedkoop te produceren is. Binnenkort zal de goedkoopste Tata auto dan ook op perslucht gaan rijden. Een enrome finaciële injectie van Tata aan het franse MDI, dat de persluchtauto's ontwikkeld, geeft Tata eventjes extra voorrang, maar tegelijk wordt dit geld gebruikt om productielijnen te maken voor de luxere modellen voor ons.

Okay, respect. Ik weet natuurlijk niet om wat voor camera het gaat, maar nee, ik vul niet zomaar wat in. Uw goede bedoeling sprak me erg aan en bedoelde niet anders dan u een hart onder de riem te steken. C2C gaat niet zozeer over duurzaamheid in de zin van dat iets lang mee kan gaan maar meer over de manier waarop producten na gebruik kunnen worden gerecycled. Handmatig assembleren levert daarvoor niet persé een verbetering. In het geval van digitale camera's is het zelfs nauwelijks wenselijk dat ze erg lang meegaan omdat ze meestal al zijn verouderd voordat ze versleten zijn. Uw commentaar op het camera-aanbod kan ik overigens wel onderschrijven maar in het (semi)professionele segment is toch wel gemiddeld de helft van de generatiesprongen de moeite waard om te upgraden. Nog steeds tweemaal te veel maar in vergelijking met andere producten valt dat m.i. reuze mee. Schuldgevoel klink kennelijk wat zwaar maar dat is toch echt voor veel zakenlui precies de reden voor instinctieve weerstand tegen duurzaam ondernemen. Uw voorbeelden voor duurzaam fotograferen, geen kunstlicht gebruiken en zo, komen op mij wat geforceerd over. U schrijft het niet maar ik neem aan dat dit zou gaan over energie en materiaal besparing. Tenzij u fotografische motieven heeft om uitsluitend daglicht te gebruiken lijkt mij deze beperking een duidelijke concessie die niet bijzonder veel oplevert. Flitsers gebruiken weinig stroom terwijl om buiten de studio te fotograferen doorgaans moet worden gereisd. Dat kost meer energie. Weerstand tegen techniek is volgens mij een grote vijand van vooruitgang. Door juist nieuwe technieken te omarmen ontstaan mogelijkheden voor verbeteringen waaronder verduurzaming. De C2C filosofie sluit hierbij aan. Zelf ben ik taxiondernemer en ja, dat staat redelijk ver van mijn idealen. Terwijl Politiek Den Haag taxivervoer stimuleert omdat taxigebruik schijnt te helpen om het autogebruik terug te dringen, heb ik daar zelf zo mijn twijfels bij. Taxi’s rijden minstens de helft van de kilometers zonder passagiers, verbruiken bovendien de helft meer brandstof dan wanneer de zelfde auto door een normale chauffeur wordt bestuurd, zijn doorgaans groot en zwaar gemotoriseerd en rijden meestal op diesel. Alleen dat laatste doe ik anders. LPG.

Oeioei. Hier klinkt dus precies het schuldgevoel door dat in de C2C visie wordt getracht achter ons te laten. Als fotograaf draag je toch nauwelijks verantwoordelijkheid voor de verspilling die je instrumentarium oplevert. En als je dat dan toch doet dan zou ik zeker niet kiezen voor die oude camera. Moderne camera's werken immers zonder (tijdens het gebruik) afval te produceren. Lijkt me nogal C2C! Veel belangrijker lijkt me om op de gebieden die je wel kunt beïnvloeden je talent in te zetten voor een betere wereld. En dan is fotograaf welhaast het beroep bij uitstek. C2C gaat vooral over bewustwording. Communicatie, en daarbij is beeld tegenwoordig belangrijker dan tekst.

Het grote verschil met traditionelere milieustromingen is juist dat nu eens niet wordt opgeroepen om minder te gaan consumeren en daarmee juist aansluiting wordt gevonden bij het commerciële denken. Daarin zit ook de grote kracht. Oude producten die nog in omloop zijn horen bij die enorme afvalberg die we al gemaakt hebben. Het lijkt mij dat juist die bedrijven die er nu voor zorgen dat er geen afval meer bijkomt, zich niet hoeven bezig te houden met opruimen van oude troep. Bovendien moeten C2C ontwerpers de ruimte krijgen om voorruit te denken, ongehinderd door de vraag om bestaand afval te verwerken. Wat bedoel je trouwens met compensatie? Het uitgangspunt is juist dat de producten aan het einde van hun gebruikcyclus voldoende waarde vertegenwoordigen om niet als afval te worden beschouwd. Hoe dit dan weer terug stroomt in de productie maakt niet zoveel uit. Het ligt voor de hand dat dit op micro-economische schaal zal worden georganiseerd. Als een groot deel van de maatschappij eenmaal is verlost van afval, dan zal het restafval duur worden verwerkt. Mocht daar dan toch hernieuwbaar materiaal tussen zitten dan kan dit kostendekkend worden gescheiden. Met andere woorden: Als men te beroerd is het eigen ‘afval’ te verzilveren, gooi het dan maar gewoon weg. Grote kans dat iemand anders er alsnog zijn voordeel mee zal doen. Uit de succesverhalen blijkt dit spanningsveld niet te bestaan. Hernieuwbare oplossingen zijn niet minder mooi en leveren dikwijls juist inspiratie voor verrassend design. Producten rechtstreeks terugvoeren naar de fabriek heeft alleen zin als er voldoende bewerkte onderdelen opnieuw kunnen worden gebruikt. De besparing die daarmee wordt gemaakt weegt dan op tegen de transportkosten. Een groot deel kan niet onbewerkt opnieuw kunnen worden gebruikt en komt terecht in een materiaalstroom. Materialen worden nu ook modeaal verspreid. In bulk over zee. We moeten wel oppassen voor een al te gemakkelijke invulling van het C2C principe. Door simpelweg als fabrikant te melden dat je de producten allemaal weer terug wilt ontvangen is nog geen kringloop georganiseerd.