Rkonings

De inklapbare container is niet te vergelijken met inklapbare vliegstoelen: de inklapbare container is 'lading' en door de container in te klappen/vouwen bespaar je dus laadruimte. Waar het om draait is nu juist dat je minder voertuigcapaciteit nodig hebt en dat dit dus tot kostenbesparingen leidt. Minder voertuigcapaciteit is niets anders dan minder slots. Ik zie ook weinig voordelen van inklapbare stoelen bij Easyjet of het moet zijn dat je misschien meer beenruimte krijgt als het vliegtuig niet volledig vol is ...

Beste Nils, Het wordt al snel ingewikkeld als je de besparingen in slots of ritten wilt uitrekenen, maar misschien dat ik het met een simpel voorbeeld kan duidelijk maken. Veronderstel: 3 vervoersrelaties: AB, BC en CA AB: 200 volle containers en in omgekeerde (BA-)richting 100 volle containers (dus 100 empties die terug naar A moeten) BC: 40 volle containers heen (BC-richting) en in omgekeerde (CB-)richting 80 volle containers AC: 40 volle containers heen (AC-richting) en in omgekeerde (CA-)richting 60 volle containers Met een stromendiagram kun je de verschillende volle en lege containerstromen in beeld brengen. Op relatieniveau heb je dan respectievelijk 200, 80 en 60 slots nodig (heen en weer rijden/varen). Als je in plaats daarvan zou besluiten één voertuig in te zetten en die 'dit netwerk' langs gaat: van A naar B naar C enz. dan heb je in totaal nog steeds 340 slots nodig om de lege containers daar te krijgen waar ze nodig zijn. Door opvouwbare containers in te zetten is minder slotcapaciteit nodig. Uitgaande van een 5 in 1 opvouwbare container daalt de capaciteit op de AB-relatie tot 324 slots. Voor de andere twee relaties ligt de vereiste capaciteit nog lager. Dus het 'netwerk' kan in dit geval worden bediend met een voertuig van 324 ipv 340 slots.Anders gezegd: er kan dus met een kleiner voertuig worden volstaan (is efficiencywinst: bijv. lager brandstofverbruik, minder uitstoot). Bij grote volumes vertaalt zich dit niet alleen in mogelijk kleinere voertuigen, maar ook in de inzet van minder voertuigen (is ook efficiencywinst: minder ritten). Het aantal uitgespaarde slots wordt bij grote volumes zo groot dat je minder voertuigen nodig hebt. Dit principe is zich het gemakkelijkst voor te stellen met schepen, maar geldt in feite ook voor vrachtwagens. Ik ben benieuwd of je je in deze redenering kunt vinden. Groeten, Rob Konings

Het is evident dat opvouwbare containers geen besparingen in ritten (ritkm’s) kunnen opleveren in shuttle-diensten (van A naar B en terug). In het uitrijden van containers vanuit de zeehaven naar het achterland wordt dan ook zo min mogelijk vol heen leeg terug (of v.v.) gereden, en dat geldt vooral voor verdere bestemmingen in het achterland. Als een geloste container in het achterland leeg terug wordt gereden naar de haven dan geldt een roundtrip-tarief. Het is voor de klant (ladingontvanger) veel interessanter als hij dat stuk lege transport terug niet hoeft te betalen. Voor de vervoerder is het ook interessant om niet leeg terug te hoeven rijden: het versterkt zijn commerciële positie in de markt. Hij kan zijn klant een one-way-tarief (evt. met toeslag) aanbieden. Vandaar dat een vervoerder combinatieritten probeert te maken. Een volle container die met de vrachtauto van Rotterdam naar bijvoorbeeld Frankfurt wordt gereden wordt na lossing naar een locaal depot in de buurt gebracht en elders wordt een lege container opgepikt die bij een klant wordt geladen en vervolgens weer naar de zeehaven wordt gereden (dat kan ook Hamburg of Antwerpen zijn). Er wordt dus wel in het achterland leeg gereden (vandaar een one-way-tarief met toeslag), maar bij voorkeur niet tussen zeehaven en het verre achterland. Gegeven de global imbalance in containerladingstromen lukt deze strategie tot op zekere hoogte, maar het succes hiervan is mede afhankelijk van de geografische scope van deze aanpak…. en samenwerking met andere modaliteiten. Veel lege containers in het achterland komen via de binnenvaart terug naar de zeehavens (Rotterdam en Antwerpen): het is veel goedkoper om deze lege containers (die minder tijdkritisch zijn dan de volle containers) over het water terug te brengen dan over de weg. De imbalance in ladingstromen naar en vanuit het achterland (die leidt tot een overschot aan lege containers in het achterland) wordt dus voor een deel ‘opgevangen’ door de binnenvaart: als deze overflow aan containers opgevouwen vervoerd kan worden is er in totaliteit dus minder scheepscapaciteit nodig. De mogelijke transportkostenbesparingen kunnen dus niet goed worden beoordeeld door alleen te kijken naar de mogelijkheden per modaliteit, maar vraagt om een systeem-analyse. Als het wegvervoer de vol-volritten uitvoert en de binnenvaart zich naast de volle containers bekommert om het transport van lege containers lijkt mij een win-winsituatie mogelijk. Een aantal andere gedachten over de kansen en bedreigingen voor opvouwbare containers zijn verwoord in papers, zie: Foldable containers: a new perspective on reducing container-repositioning costs, EJTIR, 2001, 4, p. 333 - 352. www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2001_04/pdf/2001_04_01.pdf en FOLDABLE CONTAINERS TO REDUCE THE COSTS OF EMPTY TRANSPORT? A cost-benefit analysis from a chain and multi-actor perspective, Maritime Economics & Logistics, 2005, 7, p, 223 - 249. (attachment). Misschien nog meer stof voor discussie? Groeten, Rob Konings MEL.pdf

Het slotprobleem is minder problematisch bij gebruik van spoor of binnenvaart: in wegvervoer is de beladingsgraad 100% of 0% (of 50% als op een 40ft trailer 'één 20 ft container kan worden meegenomen). Bij treinen en schepen ligt dit genunanceerder. Bovendien moet worden bedacht dan de rederij de slots inkoopt. Die zal niet willen betalen voor iets waar hij geen gebruik van maakt.

Het transport van lege containers is m.i. een vraagstuk waarvoor innovatieve oplossingen zeer gewenst zijn. Op zee is gemiddeld genomen 20% van alle vervoerde containers leeg, op het land ligt dit aandeel leeg vervoer nog aanmerkelijk hoger. De kosten van het repositioneren van lege containers naar plaatsen waar er lading is zijn zeer hoog en het zijn voornamelijk rederijen die deze kosten moeten dragen. Natuurlijk doen rederijen erg hun best om lading en containers zo efficient mogelijk te matchen (informatie management speelt hierin een belangrijke rol), maar in veel gevallen is er een onbalans in ladingstromen, waarin allerlei geavanceerde 'matchingtools' geen uitkomst bieden en transport van lege containers overmijdelijk is. De opvouwbare container kan in dat soort gevallen een interessante optie zijn. Natuurlijk is het waar dat de zeeschepen sowieso varen (en de slots een gegeven zijn) zodat de besparingsmogelijkheden beperkt lijken. Op basis van de kostenverhoudingen tussen zee- en landtransport liggen echter de kosten van het landtransport beduidend hoger. Ik denk dat de belangrijkste besparingsmogelijkheden voor rederijen dan ook op het landraject liggen. De slots in het achterlandvervoer zijn niet eigendom van rederijen, maar worden ingekocht. Door lege containers in het achterlandvervoer op te vouwen hoeft een rederij dus minder slots te gebruiken en kan men dus kosten besparen. In contacten die ik met rederijen heb gehad blijkt dat men in principe zeer geinteresseerd is in het idee van opvouwbare containers. Voorwaarde is wel dat het een 'goed produkt' is. In het verleden is er namelijk ook al verschillende keren geexperimenteerd met opvouwbare containers (hetgeen de belangstelling hiervoor aantoont), maar één van de belangrijke redenen waarom het niet tot grootschalig gebruik heeft geleid was steeds dat deze containers functioneel-technisch onvoldoende kwaliteit hadden. Eén van de grote uitdagingen blijft daarom een opvouwbare container te ontwerpen, die wel voldoet aan de technische en logistieke eisen die de gebruikers eraan stellen! Indien