Alle activiteiten

Je wilt iets dat ingaat tegen de wet, waardoor je niet onredelijk benadeeld wordt, op basis van jurisprudentie die niet voor jouw situatie van toepassing is.

Maar wat krijg je er dan voor terug? Je naam op een website? Zoals een startpagina. En wat doe jij dan als promotie van die pagina? Ik bedoel 10 euro voor een advertentie is niet veel, Tenzij er 342 namen op een rijtje staan.

Beste @devbyrayray , Wees welkom om hier over jouw idee te sparren, zorg wel dat je met jouw berichten binnen de Forumregels blijft, in dit geval linken naar jouw actieve site, e.d., waarvoor alvast dank.

Vorige week zag ik op een website iets voorbij komen: $ 120.000 in 48 uur door leaderboard-plekken te verkopen aan wie het meest betaalt. Pure ijdelheid als verdienmodel. Ik vroeg me af of dat ook werkt met Nederlandse gemeentetrots. Dus in een weekend een website gebouwd. Bedrijven en ZZP'ers claimen een gemeente op de kaart voor € 5, met naam, logo en link erop. De twist: iedereen mag jouw gemeente overnemen door het dubbele te betalen. Jij krijgt dan een mail en mag terugslaan voor wéér het dubbele. Stand na vijf dagen: 26 van de 342 gemeenten bezet en € 150 op de teller. Een deel daarvan is mijn eigen seed-geld plus één testovername, zeg ik er eerlijk bij. De eerste echte overname is inmiddels een feit: Haarlem wisselde gisteren van eigenaar voor € 10, en de verdreven partij heeft automatisch een mail gekregen met een knop om terug te slaan voor € 20. Wat me opvalt: de kopers tot nu toe zijn vooral marketingbureaus, developers en ondernemers uit mijn eigen LinkedIn-netwerk, van Alkmaar tot Maastricht en van Tytsjerksteradiel tot de Hoeksche Waard. Maar de groep waarvoor ik het eigenlijk het leukst vind, de bakker, de sportschool, de makelaar met de stadsnaam in de bedrijfsnaam, bereik ik nog nauwelijks. Die zitten niet op de kanalen waar ik zit. En om het concreet te maken: de hele provincie Utrecht is nog leeg, alle 26 gemeenten. Dus twee vragen aan jullie: wat vinden jullie van het concept, en vooral: hoe zouden jullie lokale ondernemers bereiken zonder dat het als spam voelt?

Dankjewel. Het gaat dus om een derde auto. De duurste auto met ook de hoogste kosten is gewoon volledig privé. Daarnaast gaat het om 2 zakelijke auto's die beide vooral (zeg meer dan 80%) uitlegbaar zakelijk gebruikt worden. Ik blijf alleen nog een beetje hangen op het belang dat aan die vermogensetikettering wordt toegekend. Bij een werknemer worden de kosten van de zakelijke auto's door de werkgever gedragen. De werknemer draait daar zelf dus niet voor op; voor hem zit de fiscale consequentie van het privé kunnen gebruiken van die auto's juist in de bijtelling. Bij een IB-ondernemer lopen de autokosten via zijn eigen onderneming en wordt vervolgens voor het privégebruik een correctie toegepast. Natuurlijk heeft hij daarnaast bij keuzevermogen de mogelijkheid een auto privé te etiketteren, terwijl een werknemer die vermogensetiketteringskeuze niet heeft. Al kan hij er natuurlijk ook voor kiezen privé een auto te kopen. Maar waarom zou juist die etikettering bepalend zijn voor de redelijke wetstoepassing bij meerdere auto's? Een werknemer die meerdere auto's ter beschikking heeft, hoeft die immers ook niet allemaal privé te gebruiken. Hij kan per auto zijn privégebruik beperken tot maximaal 500 km. Als hij meerdere auto's wél privé gebruikt, is dat dus ook een keuze. En hij draagt bovendien niet zelf de kosten van die auto's. Toch kan de redelijke wetstoepassing het aantal auto's waarvoor bijtelling plaatsvindt beperken. Waarom zou bij de IB-ondernemer dan de redenering zijn: je hebt zelf gekozen die tweede auto zakelijk te etiketteren, dus accepteer de bijtelling? Terwijl bij de werknemer niet wordt gezegd: je hebt zelf gekozen die tweede auto ook privé te gebruiken, dus accepteer daarvoor ook de bijtelling? Ik zeg niet dat er fiscaal geen verschil kan bestaan, maar ik probeer vooral te begrijpen waarom juist de vermogensetikettering de juridische reden voor dat verschil zou zijn. Die koppeling zie ik nog steeds niet helemaal. Is er voor dat onderscheid ook een fiscale/juridische onderbouwing die verder gaat dan dat het logisch of redelijk aanvoelt?

Een beroep op "redelijke wetstoepassing" heeft weinig kans van slagen omdat je als IB-ondernemer de volledige regie hebt over de vrijwillig vermogensetikettering én je beschermd wordt door de individuele kostenmaximalisatie. Als de bijtelling voor een tweede auto te zwaar drukt, is de fiscale route niet het aanvechten van de wetstoepassing, maar het etiketteren van die specifieke auto als privévermogen (waarna je zakelijke kilometers à € 0,23 per kilometer kunt aftrekken van de winst).

Dit topic is gesloten, de link en de wervende teksten met het aanbieden van eigen diensten zijn verwijderd. Beste @JeroenVreeling , je bent van harte welkom als jouw bijdragen voldoen aan onze Forumregels, houd daar s.v.p. voortaan rekening mee. Kennis over aanbestedingen is zeker relevant.

Als je als autodealer 10 auto's in je handelsvoorraad hebt en dat lijkt het me begrijpelijk dat je de ene keer de ene meepakt voor een privé boodschap en de andere keer de andere, afhankelijk van welke beschikbaar is. Het zou onredelijk zijn om dat privégebruik niet te belasten, maar ook onredelijk om 10x bijtelling te krijgen. Maar handelsvoorraad is geen keuzevermogen. Als je bewust meerdere auto's gaat aanschaffen als bedrijfsmiddel voor jezelf, alle kosten zakelijk opvoert en ze dan ook allemaal privé wil gebruiken, dan lijkt me dat toch een andere situatie. Als je dan maar één keer bijtelling zou krijgen zou ik dat juist onrechtvaardige belastingheffing vinden.

In aanbestedingen gaat jaarlijks miljarden euro’s om. Het is de meest gebruikelijke manier waarop de overheid werk in de markt zet. Willen jullie meer weten over aanbestedingen en over de kansen die voor ondernemers zijn? Aanbesteden voelt voor veel ondernemers als een black box: je weet dát er iets is, maar je krijgt er geen grip op. En overheden weten omgekeerd niet altijd wie er klaarstaat om hun opdracht uit te voeren. Wij brengen die twee werelden bij elkaar — helder, toegankelijk en volgens de geldende normen. Ik begeleid al ruim vijftien jaar aanbestedingen aan de inkoopkant, in onder meer de weg- en waterbouw, bij Defensie en diverse gemeenten en provincies — ik weet waar overheden tegenaan lopen én waar ondernemers kansen laten liggen. We hebben een platform voor ontwikkelt. Waarom de overheid een goede keuze is : Betrouwbare Opdrachtgever : De overheid is wettelijk gehouden aan een betaaltermijn van 30 dagen — geen eindeloos achter facturen aanbellen. Continuïteit : Contracten lopen vaak meerdere jaren, soms met verlengingsopties. Dat geeft rust in je orderportefeuille en ruimte om te investeren. Een grote besteding : Elk jaar opnieuw zet de overheid voor tientallen miljarden aan werk, leveringen en diensten in de markt — verdeeld over álle sectoren. Eerlijke spelregels : Gelijke behandeling en transparantie zijn wettelijk verplicht. Je weet vooraf waar je aan toe bent — en waarom je wel of niet wint. Een sterke referentie: Een overheidsopdracht op je naam is een visitekaartje richting andere opdrachtgevers — publiek én privaat. Voorspelbaar/ Je weet dat er behoefte is : Inkoopkalenders en vooraankondigingen maken de behoefte vroeg zichtbaar, zodat je je kunt voorbereiden in plaats van verrast worden.

Ah, ok. Dankjewel. Ik begrijp het verschil dat je maakt met vermogensetikettering, maar ik zie nog niet helemaal de koppeling met de redelijke wetstoepassing bij meerdere auto's. Als ik je goed begrijp is de gedachte ongeveer: een werknemer heeft geen keuzevermogen, een IB-ondernemer wel, en daarom is er bij de werknemer reden om via redelijke wetstoepassing het aantal auto's te beperken. Maar waarom het ontbreken van keuzevermogen bij de werknemer een nadeel zou zijn dat op deze manier gecompenseerd moet worden, zie ik niet direct. De werknemer hoeft die auto ook niet te etiketteren, want hij draagt de autokosten niet zelf en kan bovendien privégebruik tot maximaal 500 km beperken als hij geen bijtelling wil. De IB-ondernemer heeft inderdaad eerst de keuze van vermogensetikettering, maar zodra twee auto's terecht ondernemingsvermogen zijn, ontstaat daarna toch dezelfde vraag hoe je redelijk omgaat met privégebruik van meerdere auto's? Vooral omdat ik inmiddels een aantal bronnen tegenkom waarin het aantal rijbewijzen/redelijke wetstoepassing juist óók bij IB-ondernemers voorkomt: Hof Arnhem, 14 augustus 1998 – ECLI:NL:GHARN:1998:AA1147: IB-ondernemer/garagehouder; aansluiten bij het aantal rijbewijzen binnen het gezin werd geen onredelijk criterium gevonden. Kamerstuk 26 727 nr. 126, 29 januari 2001: bij ondernemers met meerdere beschikbare auto's wordt beschreven dat strikte toepassing tot "onrechtvaardige belastingheffing" kan leiden en wordt een tegemoetkoming beschreven waarbij het aantal rijbewijzen een rol speelt. Hof Arnhem, 30 januari 2004 – ECLI:NL:GHARN:2004:AO6650: IB-ondernemer; correctie gerelateerd aan het aantal rijbewijzen en daardoor beperkt tot twee auto's gaf volgens het Hof geen blijk van een onjuiste rechtsopvatting. De uitspraak is in 2005 vernietigd (HR 10 juni 2005, ECLI:NL:HR:2005:AT7203), maar op het punt van de berekening van de werkelijke autokosten, niet vanwege het rijbewijscriterium. Autodealerbesluit 2006 – BWBR0019222: inmiddels vervallen beleid, maar expliciet ook voor de ondernemer. Het aantal rijbewijzen en aanwezige privéauto's die evenzeer of beter geschikt waren voor privégebruik speelden daarin een rol. Dit zijn oude bronnen en de context zijn vooral autodealers/grote wagenparken, dus ik zeg niet dat daarmee vaststaat dat dit ook voor iedere IB-ondernemer geldt. Maar vermogensetikettering bestond in die situaties natuurlijk ook al. Daarom probeer ik vooral te begrijpen waar de koppeling vandaan komt: Waarom zou het hebben van keuzevermogen betekenen dat de redelijke wetstoepassing bij meerdere auto's niet van toepassing kan zijn? Is dat onderscheid ergens expliciet zo gemaakt in beleid of jurisprudentie, of leid jij dat af uit de systematiek? En is mijn gedachte vreemd en vergezocht of heeft het wel kans van slagen? Ik kan me niet voorstellen dat niemand hier eerder tegenaan is gelopen.

Dat laatste. Je hebt als eenmanszaak te maken met keuzevermogen. Als werknemer niet. Daarbij is het niet relevant dat je als DGA er ook voor zou kunnen kiezen om een auto privé te houden in plaats van in de BV. Immers, fiscaal zijn de DGA en BV qua besluitvorming geheel zelfstandig van elkaar.

Bedankt, Joost. Ja, dat klopt natuurlijk. Een IB-ondernemer heeft eerst de vermogensetikettering en beide auto's moeten dus terecht tot het ondernemingsvermogen behoren. Dat is bij mij het geval. Dus als we ervan uitgaan dat aan die voorwaarde voor beide auto's is voldaan, zie ik nog niet helemaal wat dat vervolgens verandert aan de vraag over de redelijke wetstoepassing bij het privégebruik van meerdere ondernemingsauto's. Of bedoel je dat de vermogensetikettering zelf een reden is waarom die redelijke toepassing bij een IB-ondernemer niet nodig of niet mogelijk zou zijn?

Het verschil is dat een IB ondernemer eerst met vermogensetikettering te maken krijgt. De auto moet immers voldoende zakelijk gebruikt worden, wil de auto zakelijk geetiketteerd kunnen worden. Bij een BV of werknemer speelt dat niet.

Dankjewel, Norbert. Dat was inderdaad al in me opgekomen, maar ik vind het lastig om daar een direct verband te leggen met de redelijke wetstoepassing bij meerdere auto's. De maximering op de werkelijke kosten bij een IB-ondernemer beperkt volgens mij vooral de hoogte van de correctie voor privégebruik. Als de forfaitaire bijtelling €15.000 is maar de totale werkelijke autokosten €5.000 zijn, wordt de correctie beperkt tot €5.000. De redelijke wetstoepassing bij meerdere auto's beantwoordt volgens mij een andere vraag: voor hoeveel zakelijke auto's is het redelijk om überhaupt een correctie voor privégebruik toe te passen? Bij een werknemer zie je dat verschil misschien nog duidelijker. Daar worden de autokosten door de werkgever gedragen en de kostenaftrek in die onderneming verwerkt; de werknemer zelf krijgt de bijtelling. Bij een IB-ondernemer komen kosten en privégebruikcorrectie bij dezelfde belastingplichtige terecht. Toch wordt daar bij meerdere auto's wél gekeken naar het aantal rijbewijzen en eventueel aanwezige geschikte privéauto's. Daarom vraag ik me af waarom de maximering op de werkelijke kosten bij een IB-ondernemer een reden zou zijn om de redelijke wetstoepassing daar niet toe te passen. De ene beperkt volgens mij het aantal auto's, de andere de hoogte van de correctie.

Bijvoorbeeld omdat de IB ondernemer - in tegenstelling tot de DGA en de werknemer - al een aftrekbeperking heeft - namelijk de maximering tot de werkelijke kosten.

Bedankt, Ron! Die pagina had ik inderdaad ook gevonden. Volgens mij beschrijft die alleen de hoofdregel: bij meerdere zakelijke auto's bereken je in principe het privégebruik per auto. Waar ik op doel is de redelijke wetstoepassing die daarop een uitzondering kan vormen. Voor zover ik nu kan vinden is het aantal rijbewijzen namelijk niet alleen iets voor werknemers en DGA's. Er is ook jurisprudentie bij IB-ondernemers waarin het aantal rijbewijzen binnen het gezin expliciet als redelijk criterium wordt geaccepteerd om het aantal auto's waarvoor de correctie wordt toegepast te beperken. Al is die wel van even geleden. In Hof Arnhem 30 januari 2004 (https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:GHARN:2004:AO6650) ging het om een ondernemer met meerdere auto's binnen zijn onderneming. Het Hof stelt eerst vast dat de regeling in beginsel op alle auto's van toepassing is, maar zegt vervolgens: "Met een correctie die is gerelateerd aan het aantal binnen het gezin aanwezige rijbewijzen en derhalve is beperkt tot twee auto's geeft de Inspecteur dan ook geen blijk van een onjuiste rechtsopvatting." Dus in ieder geval is het aantal rijbewijzen ook binnen de inkomstenbelasting bij een ondernemer als criterium voor een redelijke toepassing geaccepteerd. (Die uitspraak is later, op 10 juni 2005, door de Hoge Raad in cassatie vernietigd. Voor zover ik kan zien gebeurde dat echter niet vanwege dit oordeel over het aantal rijbewijzen, maar vanwege een ander punt: de berekening van de werkelijke autokosten/waardevermindering van auto's uit de handelsvoorraad.) Daarnaast kom ik hetzelfde uitgangspunt tegen in de parlementaire behandeling van de Wet IB 2001 (Kamerstuk 26 727, nr. 126). Daar wordt eerst expliciet de hoofdregel genoemd dat iedere privé ter beschikking staande auto onder het forfait valt. Vervolgens schrijft de staatssecretaris dat strikte toepassing daarvan tot “onrechtvaardige belastingheffing” kan leiden en dat daarom een tegemoetkoming is gekozen waarbij het aantal rijbewijzen binnen het gezin een rol speelt. Ik moet wel wat nuanceren; de voorbeelden die ik tot nu toe vind komen vooral uit de hoek van autohandelaren en grotere wagenparken. Mijn vraag is daarom eigenlijk ook: waarom zou die redelijke wetstoepassing wel gelden voor DGA's en werknemers (en volgens bovenstaande dus ook voor sommige andere IB-ondernemers), maar niet gelden voor een gewone IB-ondernemer met twee zakelijke auto's, als er binnen het huishouden twee rijbewijzen én daarnaast een even goed geschikte privéauto zijn?

Het fundament eronder is dat je symptoombestrijding leert voorkomen door de onderliggende patronen te leren herkennen, welke structuren aan die patronen ten grondslag liggen en vanuit welke denkwijzen die structurering is aangebracht. De auto, de opvolger van het paard, was en bestaat nog steeds vanuit bepaalde denkwijzen over o.a. mobiliteit, dat zit zodanig vast in de denkwijzen over dé 'oplossing', verankerd in structuren en patronen, dat een fundamentele, bredere discussie over mobiliteit uitblijft.

Het prototype is geen experimenteel product meer en geen iteratie in de oplossing van een probleem van echte klanten. Het prototype is een prototype geworden van een complete onderneming. Een onderneming die in een weekend bij elkaar is gehallucineerd inclusief website, social media-kanalen, workflows voor onboarding, betaalsysteem, iets dat op een marketingplan lijkt, enzovoort, enzovoort. Het is een nieuwe vorm van bedrijfje spelen: bedrijven naspelen. Het prototype lijkt een echt bedrijf, doordat AI is getraind met allerlei uitingen van bestaande bedrijven. We hebben dat op Higherlevel recent gezien met allerlei AI-startups voor boekhouden die Exact, Jortt en Moneybird naspelen. Zulke nepbedrijven zijn gedoemd te mislukken. Met vooral de buitenkant van bestaande bedrijven nadoen, krijg je nog geen echt product of dienstverlening waarvoor echte mensen graag echt betalen met echt geld. Je mist alles dat echte bedrijven met echte werknemers wél hebben maar AI niet heeft gezien of gewoonweg niet kan begrijpen. Je kunt beter een weekend RollerCoaster Tycoon spelen. Dan kun je je ook een weekend succesvol ondernemer wanen en kun je gewoon de computer uitzetten als het fout gaat. Dat is een stuk veiliger dan met AI bedrijfje spelen.

Dan zijn we het eens...😊

Dank voor je reactie, Hans. Op één punt heb je gelijk: ik heb het prototype te eenzijdig neergezet als gespreksmiddel. Het is ook denkgereedschap, want al bouwend leg je aannames bloot waarvan je niet wist dat je ze had. Wel denk ik dat mijn stuk iets anders zegt dan je erin leest. Ik bedoelde niet dat prototypes mislukte eindproducten zijn, maar dat ze geen bewijs zijn. Dat is voor mij iets anders. Tegen itereren heb ik niets, ik pleit er juist voor. Ons verschil zit misschien in het type prototype waar we het over hebben. Een wegwerpprototype bouw je om te leren en gooi je daarna weg. Een evolutionair prototype is een eerste versie die doorgroeit naar het product. Jouw punt over fouten die er tijdens het opschalen uit gaan, gaat wat mij betreft op voor het tweede type. Mijn kritiek gaat vooral over wat er gebeurt zodra het eerste als het tweede wordt behandeld, en dat kom ik in de praktijk steeds vaker tegen: het prototype wordt niet weggegooid maar gaat in productie. Het werkt immers. De rekening komt dan later. Daar komt bij dat zo'n prototype meestal maar één aanname toetst, namelijk of het te bouwen valt. Dat is zelden de aanname waar een startup op omvalt. Uitvoeringsfouten schaal je er inderdaad uit, maar een verkeerde aanname schaal je mee. En dat snellere paard: ik zou zeggen dat Ford niet bij de auto uitkwam doordat hij het paard afwees, maar doordat hij een betere aanname had over het onderliggende probleem dan de bestaande oplossing belichaamde. Ook die sprong begon dus bij de klant, alleen bij hun probleem en niet bij hun oplossing. Ik ben dus niet tegen de sprong, ik zoek naar het fundament eronder. Benieuwd hoe jij dat ziet.

Ik ga hier kort en wat algemeen op reageren: Je presenteert prototypes mijns inziens alsof het na de tien gesprekken mislukte eindproducten zijn, maar het ze zijn juist bedoeld om iterarief te testen en snel veel fouten te maken en daarvan te leren, zodat de meeste fouten tijdens opschalen eruit zijn gehaald. Ook de ondertoon geeft mij de indruk dat de innovatieve kant wat onderbelicht blijft, je lijkt liever te streven naar (in een analogie:) een sneller paard dan een heel andere benadering van transport te willen overwegen, bijvoorbeeld de auto.

Ik ben geen fiscalist, maar voor zover ik weet is het aantal rijbewijzen alleen van belang voor medewerkers in loondienst en DGA's, niet voor een eenmanszaak. Voor een eenmanszaak moet je voor alle zakelijke auto's die je prive gebruikt het privégebruik berekenen en optellen lees ik hier, dus niet voor maar eentje: https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/bldcontentnl/belastingdienst/zakelijk/winst/inkomstenbelasting/inkomstenbelasting_voor_ondernemers/privegebruik_auto/bijzondere_situaties Overigens wordt de bijtelling wel beperkt tot de werkelijke autokosten zoals je schrijft, dus mogelijk valt het mee.

Thanks !

Thanks!

Thanks! Klopt haha, ik ben ook actief op zoek naar launching customers. Mocht je nog partijen kennen die geholpen kunnen zijn met mijn oplossing hou ik me uiteraard aanbevolen.