Demurrage kosten voor shipper of consignee

[bart1980]

Beste leden,

 

We hebben momenteel een groot probleem met een klant in Dubai waar 6 containers niet worden geklaard. Levering is cash against documents. We hebben uiteindelijk de betaling ontvangen maar nu wil de klant de goederen alsnog niet inklaren. De Bill Of Lading is echter ook al in bezit van de klant dus wij kunnen als shipper niks meer doen. De demurragekosten blijven oplopen en de rederij claimt bij ons de demurragekosten te willen verhalen wanneer consignee de containers niet inklaart.

 

Mijn vraag is of de rederij zich juist tot consignee moet wenden aangezien betaling van de goederen aan ons is voldaan en wij niet meer in het bezit zijn van de Bill of Lading. De kosten zijn momenteel hoger dan de waarde van de goederen (50K)..

 

Is de consignee nu verantwoordelijk (consignee gaat niet failliet)?? Kunnen wij als shipper de goederen alsnog inklaren hoewel wij geen B/L meer hebben en dus geen eigenaar meer zijn van de goederen.

 

Verneem graag.

 

Mvg,

Bart

[dicko]

Naar mijn idee is een eenduidig antwoord niet mogelijk op basis van de gegeven informatie.

Naar ik destilleer uit je verhaal hebben jullie als 'shipper' (afzender) een lading onder B/L meegegeven aan een rederij, die zelf op basis van een charterparty een schip of vrachtruimte heeft ingehuurd.

Dat kan dan een time charter, een voyage charter of een slot charter zijn.

 

Het antwoord op je vraag is (mede) afhankelijk van de clausules uit de charterparty, die veelal naar Engels maritiem recht beoordeeld zullen worden.

Het meest zinnige advies dat ik je kan geven is om asap de betreffende clausules boven water te krijgen en een maritiem jurist in te schakelen.

Ook gezien de 50k (and counting...) lijkt het me niet realistisch om je op de vrijwilligers hier te verlaten voor een doorwrocht advies (hou daarbij ook rekening met wat jullie eventuele verzekeraar kan vinden van de wijze waarop jullie dit probleem hebben aangepakt).

 

Op basis van mijn onderbuik geef ik je niet veel kans om onder de betaling uit te komen. Wanneer jullie de B/L nog niet hadden overgedragen tijdens het lossen, zou het zomaar kunnen dat jullie formeel de 'oorzaak' zijn van de vertraging. Ook na betaling en overdracht van de documenten.

Daarbij kan ook een rol spelen wanneer de demurrage is ingegaan (vóór of na overdracht van de B/L). De algemene regel is 'once on demurrage, always on demurrage' en er is wat voor te zeggen dat de geleden schade tot het eind van 'always' wordt verhaald op de partij die het 'once' heeft veroorzaakt.

 

Zolang de B/L niet is overgedragen heeft de reder niets met de ontvanger van doen. Dat er 'herrie' is tussen afzender en ontvanger is niet zijn probleem, jullie zijn zijn (enige) wederpartij; ik vermoed dat hij dan ook jullie zal aanspreken, en dan moeten jullie het vervolgens zelf maar met de ontvanger oplossen.

 

Wat mij overigens wel verbaast is dat inklaring gekoppeld is aan lossen. Ik zou verwachten dat er eerst gelost wordt en daarna (als de vracht inmiddels op de kade staat, of de container in stack) pas ingeklaard. Behalve in geval van heel vervelende lading (Probo Koala achtige situaties) lijkt mij dit geen gebruikelijke gang van zaken.

[bart1980]

Bedankt voor je reactie.

 

De betalingsvoorwaarde betreft cash against documents. De B/L is voordat de goederen aankwamen ontvangen door de bank van de klant. De klant heeft uiteindelijk betaald en bezit nu dus alle documenten waaronder het B/L. Hij is de eigenaar van de goederen. Wij zijn hierdoor niet meer eigenaar van de goederen en kunnen/mogen de containers ook niet verplaatsen.

 

Het probleem is dat de klant zich blijkbaar nu realiseert dat de waarde van de goederen lager is dan de opgelopen kosten. Wat ik begrijp van mijn commericieel agent in Dubai is dat goederen vaak worden "abandoned" en dat de rederij alleen geld kan ontvangen vanuit de veilig. Het restbedrag wordt dan kwijtgescholden.

 

De rederij heeft ons een paar keer benaderd om contactgegevens van de klant om die te benaderen. Deze hebben we vervolgens gegeven. De rederij ziet/zag de klant als de partij die de demurrage veroorzaakt maar het verhaal neemt nu een andere wending met een aangetekende brief op vrijdagmiddag waar wij nu aansprakelijk worden gesteld (vandaar dat we nog geen maritiem advocaat hebben ingeschakeld, maar dat gaat natuurlijk dinsdag meteen gebeuren). Probeer alvast een balletje op te gooien via dit forum zodat ik een beetje een idee krijg wat we kunnen verwachten.

[Joost Rietveld]

dag Bart

 

Heb nog even 2 dagen geduld. Er zijn genoeg experts op HL die hier waarschijnlijk een antwoord op hebben, maar Pasen zorgt voor weinig bezoek van ze.

 

groet

Joost

HL admin

[dicko]

OK, dat maakt het al een stuk duidelijker. Het verhaal over abandonment klopt.

 

Ik zou zeker proberen te achterhalen wat de clausules uit de charterparty zijn. Dat er CAD geleverd is zegt niet alles. Jullie als afzender hebben voor zover ik kan zien twee overeenkomsten: een koopovereenkomst met de klant en een transportovereenkomst met de vervoerder.

Een B/L speelt een rol in beide overeenkomsten, maar charter voorwaarden (de voorwaarden waaronder jullie vervoerder een schip of laadruimte 'huurt') kunnen ook doorwerken in de vervoerovereenkomst (maar niet in de koopovereenkomst).

Een reder kan in sommige gevallen bepalingen uit de charterparty 'tegen' de afzender gebruiken, ondanks dat die afzender geen partij is bij de charterparty.

 

Dat de B/L al bij de bank lag zegt ook niet alles: belangrijker is het moment van betalen; vóór die tijd hield de bank alleen het papiertje voor jullie in bewaring maar was de eigendom nog niet overgegaan.

 

Het is handig om vóór je naar een advocaat gaat een tijdlijn te maken (wat gebeurde er wanneer) met verwijzing naar de relevante bepalingen uit de documenten.

 

Daarnaast ben ik zelf wel benieuwd op grond waarvan de reder meent jullie aansprakelijk te kunnen stellen; hij zal dat moeten motiveren onder verwijzing naar bepalingen uit de B/L en/of C/P (en/of HVR, maar dat lijkt me hier minder aan de orde), temeer daar uit het gedrag van de reder is af te leiden dat deze eerst de ontvanger aansprakelijk achtte.

De emails / faxen met eerdere vragen van de reder zou ik ook zeker veilig stellen en meenemen naar de advocaat.

 

 

[dicko]

Hier een interessante casus die wellicht vergelijkbaar is:

MSC Mediterranean Shipping Co SA v Cottonex Anstalt [2015] EWHC 283 (Comm)

 

It was held that once the Shipper had received payment for the goods and title to the goods had transferred to the Receiver, the Shipper had lost the ability to take delivery of the goods; the contract was repudiated when the Shipper communicated this fact to the Carrier.

 

In deze vrij recente zaak werd geoordeeld dat wanneer het contract, onder omstandigheden vergelijkbaar als die van de TS, is repudiated (afgewezen, verworpen) de Carrier slechts in geval van 'good faith' de afwijzing mag negeren.

 

Het eigen belang van de Carrier (om demurrage 'boetes' te innen) is daarbij in principe wel 'good faith', maar dit kan te ver gaan, bijvoorbeeld wanneer de te betalen demurrage de waarde van de container(s) te boven gaat.

 

An aggrieved party may only affirm a repudiated contract, if there is legitimate interest in doing so. Leggatt J found that the Carrier had legitimate interests in keeping the contract alive and claiming demurrage, for as long as there was a realistic prospect the Shipper would be able to perform its obligations under the contract.

Wanneer afwijzing door de Carrier ertoe zou leiden dat de Shipper in principe 'voor eeuwig' demurrage zou moeten blijven betalen is dit niet meer als good faith op te vatten.

 

As such, a party wishing to affirm a contract, must act in good faith having regards not just to his

own commercial interests but also to those interests of the other party; he must not exercise his

option to affirm “arbitrarily, capriciously or unreasonably”.

 

After the contract was repudiated, there was no longer any reasonable ground on which to keep the contract alive; to do so would be to impose an indefinite and penal charge on the other party and would not be in keeping with the legitimate interests principle.

[Logic4l]

Of je aansprakelijk bent voor de demurrage kosten kan ik niet helemaal uitsluiten.

Dit is mede afhankelijk hoe de rederij documenten zijn uitgesteld.

 

Als er inmiddels 50k aan demurrage op de containers zit is het inderdaad tijd voor actie.

 

Schrijf inderdaad in chronologische volgorde op wat er gebeurd is(vanaf het eerste contact moment met de klant). Voeg documenten bij waarvan je denkt dat ze relevant zijn. Nummer ze ook opvolgend. Dit leest lekker weg voor je advocaat. Ik raad je met klem aan deze dinsdag in te schakelen. Nog langer doe het zelve is niet aan te raden.

 

Vanaf het eerste bericht wat je van een rederij komt dat de containers nog altijd op de kade staan is het vaak tijd voor actie. Immers waarom duurt het zo lang tot er iets gebeurd?

 

Nog een andere vraag. Wie heeft op dit moment de bill of lading? Is die al bij de rederij maar zijn de goederen niet ingeklaard/afgenomen? of zijn die nog steeds in handen van de klant.

 

 

 

[bart1980]

Gaan we dinsdag ook meteen doen. De B/L is in handen van de klant..

[bart1980]

Bedankt voor jouw info. Zal helaas een hoop gedoe worden vrees ik. Meest teleurstellende is het feit dat wij als shipper netjes geleverd hebben, maar ondertussen nog steeds geconfronteerd kunnen worden met problemen. Gelukkig de laatste 15 jaar niet meegemaakt, maar dit is wel meteen een heel zure case.

[Highio]

Personeel en Afdelingen | Nederlandse Vertegenwoordigingen, Verenigde Arabische Emiraten > Afdeling Economische Zaken.

 

Groet,

 

Highio

[Logic4l]

Ja dat zijn dit soort dingen zeker. Nu komt het niet al te vaak voor dat de klant wel betaald maar de goederen dan vervolgens niet afneemt.

Ik moet je wel eerlijk zeggen dat indien er inmiddels 50k aan demarrage/detention opstaat de containers er al aardig lang staan?! Tip voor een volgende keer maar wellicht ook voor andere hier op het forum is om hier korter op te zitten. Krijg je een bericht van de rederij kom dan in actie.

 

Weet verder ook dat je juridisch een vervoerscontract hebt met de rederij. Die loopt tot het moment dat de container een goede staat leeg is teruggeleverd aan de rederij. Jij huurt immers de container gedurende vervoersperiode van de rederij.

 

Zijn de bills of lading trouwens op naam van de consignee uitgemaakt of to order?

 

Immers zoals ik het nu begrijp krijg je ook niet de kans van de rederij om de containers daar nu weg te halen? Omdat je geen bill of lading kan overleggen?

 

 

 

 

 

 

 

 

[bart1980]

Zie dat B/L consignee to order meldt en notify party de klant word vermeld.

[Logic4l]

Het verhaal lezende was ik daar al een beetje bang voor. Let er daarmee op dat je de goederen aan toonder hebt verstuurd. Hiermee maak je gebruik van de mogelijkheid om van de bill of lading een verhandelbaar document te maken.

 

Wat heb je trouwens tot nu toe aan contact gehad met de koper?