Nieuwe Automatische Fietsversnelling..?

[johannez]

Een uitvinder heeft een nieuwe Automatische Fiets Versnelling bedacht, maar ik denk dat hij niet werkt. wat denk jij..?

 

 

Een fiets versnelling waarbij de diameter van het ketting aandrijvende tandwiel varieert onder invloed van de kracht die er op wordt uitgeoefend: Hoe harder de fietser trapt, hoe kleiner het tandwiel wordt, hoe lager de versnelling. zie plaatje:

 

 

 

 

Dit tandwiel wordt kleiner dmv een in het tandwiel ingebouwd mechanisch systeem, dat reageert op de kracht die op de ketting staat. Zonder andere (externe) energiebron dus.

 

Dit aanpassen van de diameter op de trapkracht gebeurt langzaam en geleidelijk, zodat je bijv. niet onmiddelijk in de lagere versnelling komt wanneer je wilt versnellen.

 

UItgaande van een correcte mechanische werking (deze is nog onbewezen):

 

pro's:

 

-werkt automatisch en traploos in berg op/af en wind mee/tegen situaties.

 

con's:

 

-Het systeem in het kettingaandrijvende tandwiel is zeer complex. Het heeft veel verende en draaiende onderdeeltjes, waar zeer grote krachten op komen te staan. Dit moet allemaal slijtvast, vuilbestendig, goed geleidend, licht, extreem sterk maar ook makkelijk vervangbaar worden uitgevoerd. Als dat al kan, is het bijzonder duur.

 

-Het systeem gaat uit van de kracht waarmee wordt getrapt, maar niet van de snelheid van de fiets.

Dit heeft als gevolg dat de versnelling averechts in sommige situaties. wanneer iemand bijvoorbeeld continu heel hard trapt om juist zo snel mogelijk te gaan, dan komt hij in een lage versnellng terecht. Of wanneer iemand heel rustig trapt om zo kalm mogelijk te fietsen, dan komt hij juist in een hoge versnelling terecht. Dit is dan precies tegenovergesteld aan het gewenste effect.

 

 

Mijns inziens zou een automatische fietsversnelling zich moeten baseren op de snelheid van de fiets, en niet op de kracht die de fietser uitoefend. Wanneer een snelle(re) fietser altijd in een hoge(re) versnelling komt, en een lanzame(re) fietser in een lage(re) versnelling, geeft dit in elke situatie het gewenste effect.

 

Uw meningen, graag..!

 

 

[Binky]

Hier de uitvinder:

 

Eerst even een introductie in versnellingen:

 

Als je fietst op een fiets met versnellingen schakel je terug als je vindt dat je te veel kracht moet zetten, bijvoorbeeld omdat je een heuvel op moet of wind tegen krijgt. Dat je daardoor wat minder snel gaat is niet erg. Andersom, wanneer je een heuvel af gaat of flinke wind mee hebt, schakel je een versnelling hoger. Dit is omdat, wanneer je dit niet zou doen, je te snel aan het trappen bent en dus niet efficient je energie omzet in snelheid. Iedereen heeft immers een ideale verhouding in trapkracht en trapsnelheid.

 

Het idee van mijn automatische fietsversnelling is dat het veranderen van de versnelling (het groter en kleiner worden van het voorste tandwiel) automatisch gebeurd. Dus dat je fiets is ingesteld op jouw ideale trapkracht en trapsnelheid, en dat het voorste tandwiel automatisch kleiner en groter wordt om die verhouding te bewaren. Als je een berg op gaat, zal het voorste tandwiel dus kleiner worden, en zal je langzamer gaan, maar de voor jou ideale trapkracht/rotatiesnelheid zal behouden blijven.

 

Dit scheelt de fietser energie en de moeite van het handmatig schakelen!

 

 

Nu om antwoord te geven op jouw opmerkingen:

 

Vuil en techniek: Je kan hier niets over zeggen. Het systeem kan gemakkelijk in een afgesloten cycinder worden ondergebracht wat vuil uit sluit. Het valt best mee met de complexiteit en het aantal onderdelen kan nog verder gereduceerd worden. Dit zijn dus punten die ongetwijfeld opgelost worden wanneer deze zich blijken voor te doen. Het lijkt me nuttig om eerst eens uit te gaan van een schone fietsomgeving en daarna te kijken welke aanpassingen er nodig zijn voor off-road gebruik.

 

 

Uitgaan van Kracht versus Snelheid.

Dit fietssyeem is niet ontworpen voor mensen die zich te pletter willen fietsen of juist extreem rustig willen fietsen, maar voor mensen die graag zo efficient mogelijk hun menskracht omzetten in het afleggen van afstand. Dat zijn dus mensen die lui zijn, mensen die dagelijks veel moeten fietsen en professionele wedstrijdfietsers.

 

Inderdaad baseert mijn systeem de versnelling op kracht en niet op snelheid. Dit is omdat men besluit om naar een andere versnelling over te stappen basis van ontevredenheid over de hoeveelheid kracht of rotatiesnelheid deze moet leveren, niet op de snelheid die men heeft.

 

De versnelling op de snelheid van de fiets baseren kan ook (al weet ik niet hoe dit automatisch kan zonder electronica) maar op kracht kan ook en is naar mijn idee beter wanneer de fietser inderdaad zich gedraagd naar de behoefte effiecient menskracht om te zetten in afgelegde afstand (en dus niet heel rustig gaat rijden of helemaal te pletter gaat fietsen).

[Hulpdirecteur]

Goed idee. Er is m.i. niets mis met de theorie.

Binky, heb je al een werkend prototype?

[Binky]

Helaas nog niet. Wel heeft de Nederlandse Orde van Uitvinders (www.novu.nl ) hulp geboden om deze te maken. Helaas kom ik daar vanwege werk en studie er steeds niet aan toe.

[Henk]

Kan wel werken, lijkt een beetje op de Daf variomatic overbrenging.

zie: http://www.dafclub.nl/techniek/techniek_variomatic.php

 

Succes,

[willemj]

Ik fiets het lekkerst bij een constant aantal toeren zo rond de 100 (fictief getal) Als ik accelereer gaat m'n rpm omhoog en schakel ik dus omhoog. Als ik een berg op moet schakel ik (flink) terug om terug te komen op m'n ideale toerental. Die theorie klopt dus wel.

 

Twee grote 'maars': dat schakelen is zo natuurlijk dat ik er niet eens bij nadenk maar gewoon m'n duim beweeg. (Al zou het handig zijn als ik de hendel voor opschakelen wat minder ver in zou hoeven duwen) Denk niet dat ik daar de extra kosten voor aanschaf en onderhoud voor over zou hebben.

 

Tweede maar is dat ik met conventionele kettingen en derailleurs maar een vrij klein verschil in aantal tandjes kan hebben. In de stad zijn een versnelling of 4 prima, in de Toscaanse heuvels gebruik je er toch snel 8 en moet je dus zowel voor- als achtertandwielen wisselen. Wat voor bereik kun je met jouw systeem halen?

[Binky]

Hoi Willemj,

 

Bedankt voor je reactie. In het begin zal het uiteraard duur zijn en dus alleen aantrekkelijk voor professionals. Maar als het goed werkt zal het de standaard kunnen worden en is er van extra kosten geen sprake meer.

 

Mijn systeem is geheel traploos en kan een groot bereik hebben. Het uitgangspunt is hetzelfde als de gemiddelde racefiets, maar dit is gemakkelijk te verhogen (er wordt slechts 1 tandwiel gebruikt die in grootte kan varieren).

 

Het systeem is een uitvoering wat hier omschreven wordt als The Perfect Bicycle: http://www.sheldonbrown.com/gears.html

[johannez]

De Grote Maar is dat het systeem averechts werkt in 2 soorten situaties:

 

-fietsen met haast: grote kracht zetten voor veel snelheid; resulteert hiermee in een lage versnelling. :-\

-fietsen op je ''dooie akkertje' (bijv naast iemand die loopt); weinig kracht zetten voor een lage snelheid; resulteert hiermee in een hoge versnelling... :-[

 

Dit maakt dat het systeem hooguit kan werken in bepaalde heel specefieke situaties (touring), maar in de stad heb je er niets aan. Niet bepaald effecient, laat staan een verbetering t.o.v. bestaande systemen, als je het mij vraagt.

[Merkava]

Beste Binky,

 

Ik heb slecht nieuws voor je, dit systeem bestaat al in vele varianten.

Ga eens naar de bibliotheek en snuffel wat boeken over fietstechniek door, ook in de diverse patentdatabases zul je vele varianten op dit thema tegenkomen.

 

Ik raad je aan je eerst eens goed te verdiepen in fietsergonometrie.

Dit is vrij complexe materie, en het menselijk lichaam is een apparaat dat prima om kan gaan met de huidige systemen.

Willem omschrijft al dat hij lekker rijd bij 100 rpm, daarmee geeft hij al aan een getrainde fietser te zijn. Gewone mensen fietsen met 60 rpm.

Ga je met de toerfiets op pad dan varieert je toerental tussen de 20-120 rpm, het koppel is lang niet altijd lineair met het toerental.

Daarnaast heeft ieder mens zijn eigen voorkeuren, ook nog eens afhankelijk van de conditionele staat van het lichaam.

 

Nadeel van dit systeemis dat het aardig last hebben van pompen, net als bij een ottomotor heeft ook de fiets twee dode punten in een omwenteling, gedurende dit moment moet je niet hebben dat het systeem naar een grote overbengingsverhouding gaat, dan kom je namelijk niet meer vooruit, daar is de demper voor die je omschrijft. Nadeel daarvan is dat die het dynamische karakter uit het systeem haalt, en dan kom je weer richting electronica.

 

Economisch gezien zul je het ook nog eens tegenenkele hele grote spelers op moeten nemen, en jouw systeem zal een hoge investering vragen om het uit te werken tot een betaalbaar eindproduct.

Ik heb in de jaren dat ik zelf actief fiets al heel wat systemen van Columbus tegengekomen, Nagenoeg allemaal zijn ze verdwenen.

Uitzondering is de Rohlhoff naaf, die weer erg duur is, maar een uitstekende kwaliteit en levensduur heeft.

 

Al je zoekt naar het meest efficiente systeem dan heb je voor de ongetrainde fietser een zo groot mogelijke variatie met een ketting tandwiel systeem nodig, en getrainde fietser heeft een dusdanig mooie koppelrechte dat jouw systeem daar niets aan toevoegd, en dat is nu net jouw doelgroep.

 

 

[bedenkerij / bert]

Aangezien ik zelf ook een (aantal) automatische versnellingen voor (onder meer) de fiets heb bedacht lees ik dit met extra interesse. Alhoewel ik er veel over kan zeggen wil ik toch mijn eigen idee niet verraden, want ik zie het vooralsnog als mijn (op één na) grootste vinding, dus ik ben enigsinds voorzichtig...

 

Merkava / Binky: Ik heb de patentdatabases doorgeploegd op continu variable, en daarmee meestal vrij eenvoudig automatisch te maken versnellingssystemen. Ze bestaan inderdaad in vele varianten, maar geen enkele zonder problemen, en m.i. is geen enkele geschikt voor de fiets. In het bijzonder zijn er veel varianten op het vergrootbare tandwiel, maar...:

• Een probleem dat ze bijna allemaal hebben is dat ze niet rond zijn alswel veelhoekig. Ik weet niet of dat prettig fietst?
  
• Het rendement van een schone derailleur zit boven de 98% en die van een naaf of ietwat vuile derailleur boven de 95%. Veel bewegende delen betekent een (te) laag rendement.
  
• De meeste van deze versnellingen, zoals, descartes, die van DAF werken middels wrijving en dan is het rendement so-wie-so te laag voor een fiets.
  

Binky / Merkava: "Pompen" vanwege dode punten is inderdaad uit de boze. Een schokdenper is geen oplossing want dat kost energie. Ik heb daar wel oplossingen voor (die ik niet ga verklappen ;D ).

 

Merkava: De Rohloffnaaf kost bijna 800 Euro en ze gaan als warme broodjes over de toonbank, dus er is wel een markt voor dure fietsspullen. Maar je moet wel kwaliteit leveren, kunnen verkopen, en het moet sexy en licht van gewicht zijn.

 

johannez: Wat betreft het schakelen op kracht ipv snelheid en het daardoor niet met veel kracht kunnen fietsen:

• Dat heeft het voordeel dat je je kieënen niet kapot trapt, met name op ligfietsen, want daarop kun je veel meer kracht zetten dan op een recht-op fiets. Volgens mij zijn er erg veel mensen met slechte knieën, dus is er een potentiële markt.
  
• Verder is het slechts deels zo dat je harder gaat door meer kracht te zetten. Het is inderdaad relevant voor mensen die lui zijn en normaal met (te) weinig kracht willen fietsen. De kracht die je instelt blijft de maximum kracht die je kunt zetten. Maar voor mensen die, zeg maar, altijd net te laat weg gaan en de boel daarop instellen schijnt het ideale toerental ivm effeciëncy 90 RPM te zijn. Misschien dat dit voor een korte sprint (op energie-voorraad in je spieren) niet opgaat, maar dat lijkt me weinig relevant.
  
• Overigens is het niet zo moeilijk om de trapsnelheid wel mee te nemen in het volledig mechanisch automatisch versnellen, maar daar wordt het geheel vermoedelijk wel weer wat zwaarder van. Deze mogelijkheid is daardoor vooral relevant voor een explosiemotor.
  
• Je moet natuurlijk wel de kracht die je wilt zetten in kunnen stellen. Het mooist zou het zijn wanneer je dit tijdens het rijden zou kunnen veranderen.
  

Een groot probleem is dat de wielrennersbonden waarschijnlijk zullen verbieden om het te gaan gebruiken bij wedstrijden. De kwaliteit zal daardoor nooit bewezeb worden, in tegendeel: ,,Die snelle jongens doen het toch ook met een gewone derailleur, en niet op een ligfiets!?'', is en blijft dan het beeld. Dat houdt al decenia lang de ontwikkeling van de fiets tegen.

 

Enkele relevate octrooien die ik hier ergens op een kladje heb staan:

• http://v3.espacenet.com/textdraw?DB=3DEPODOC&IDX=3DJP1056290&F=3D0&QPN=3DJP=
  
• http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=3DEPODOC&IDX=3DWO2005116485&F=3D0&QPN=3D=
  
• http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=3DEPODOC&IDX=3DJP4140544&F=3D0&QPN=3DJP4=
  
• http://v3.espacenet.com/textdraw?DB=3DEPODOC&IDX=3DWO9823481&F=3D0&QPN=3DWO=
  
• http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=3DEPODOC&IDX=3DCA1210961&F=3D0
  
• http://v3.espacenet.com/textdraw?DB=3DEPODOC&IDX=3DWO9811364&F=3D0&QPN=3DWO=
  
• http://v3.espacenet.com/textdraw?DB=3DEPODOC&IDX=3DUS3374691&F=3D0&QPN=3DUS=
  

Het belangrijkste ontwerp van mijzelf lijkt overigens op geen enkele van deze. Mijn systeem heeft ook weinig bewegende delen, geen kettingspanner, geen deraillier, geen schuin lopende ketting, je kunt zelfs zonder ketting :-) . Verdraaid jammer dat ik zo geheimzinnig moet doen, want ik heb er een erg een mooie 3D computeranimatie van gemaakt.

 

[johannez]

 

 

[*]Je moet natuurlijk wel de kracht die je wilt zetten in kunnen stellen. Het mooist zou het zijn wanneer je dit tijdens het rijden zou kunnen veranderen.

 

 

...Maar dán is het geen automatische versnelling meer..!

 

[bedenkerij / bert]

Ik bedenk me dat ik voor het krachtzetten om even wat harder te kunnen fietsen al een eenvoudige oplossing bedacht had die waarschijnlijk ook wel voor het idee van Binky zal werken en die ik wel kwijt wil: Gewoon de versnelling even vast zetten, middels een knopje op het stuur of zo. Het werkt dan als volgt: Normaal zou de versnelling terugschakelen zodra je meer kracht zet. Zet je hem vast dan blijf je in de versnelling waarin je zit en kun je kracht zetten.

[bedenkerij / bert]

[*]Je moet natuurlijk wel de kracht die je wilt zetten in kunnen stellen. Het mooist zou het zijn wanneer je dit tijdens het rijden zou kunnen veranderen.

...Maar dán is het geen automatische versnelling meer..!

Jawel. Anders dan in een auto is jouw motor wel eens moe.

Het is niet iets wat je moet veranderen wanneer je tegen een berg op rijdt of wanneer je optrekt. Dat gaat automatisch. Wat je wel doet is instellen hoe hard jij wilt fietsen, of beter, hoeveel kracht je wilt zetten.

[Merkava]

 

Merkava: De Rohloffnaaf kost bijna 800 Euro en ze gaan als warme broodjes over de toonbank, dus er is wel een markt voor dure fietsspullen. Maar je moet wel kwaliteit leveren, kunnen verkopen, en het moet sexy en licht van gewicht zijn.

 

Dan weet je ook dat Rohloff een gevestigde naam is in de fietsenwereld, lang voordat ze met de naaf aan de slag gingen.

 

Dat heeft het voordeel dat je je kieënen niet kapot trapt, met name op ligfietsen, want daarop kun je veel meer kracht zetten dan op een recht-op fiets. Volgens mij zijn er erg veel mensen met slechte knieën, dus is er een potentiële markt.

[*]Verder is het slechts deels zo dat je harder gaat door meer kracht te zetten. Het is inderdaad relevant voor mensen die lui zijn en normaal met (te) weinig kracht willen fietsen. De kracht die je instelt blijft de maximum kracht die je kunt zetten. Maar voor mensen die, zeg maar, altijd net te laat weg gaan en de boel daarop instellen schijnt het ideale toerental ivm effeciëncy 90 RPM te zijn. Misschien dat dit voor een korte sprint (op energie-voorraad in je spieren) niet opgaat, maar dat lijkt me weinig relevant.

 

Wat betreft biometrie/ergonometrie heb je nog een boel leeswerk te verrichten.

De mens heeft drie soorten spieren, aanleg bepaalt in welke verhoudingen dit per mens aanwezig is.

De kapotte knieen ontstaan door verkeerd gebruik van de versnellingen, in wielertermen "stoempen", Fignon heeft zo zijn drive train om zeep geholpen, Armsytrong is een voorbeeld van het andere uiterste.

 

Een groot probleem is dat de wielrennersbonden waarschijnlijk zullen verbieden om het te gaan gebruiken bij wedstrijden. De kwaliteit zal daardoor nooit bewezeb worden, in tegendeel: ,,Die snelle jongens doen het toch ook met een gewone derailleur, en niet op een ligfiets!?'', is en blijft dan het beeld. Dat houdt al decenia lang de ontwikkeling van de fiets tegen.

 

Wielerbonden hebben geen invloed op het gebruik van het soort versnellingen, er is alleen vastgelegd binnen welke kaders frames ontworpen moeten zijn, en soms zijn er extra veiligheidseisen.

De ontwikkeling van de ligfiets wordt ook tegengehouden doordat er maar een klein aantal landen is waar deze fiets echt voordelen bied.

 

Het belangrijkste ontwerp van mijzelf lijkt overigens op geen enkele van deze. Mijn systeem heeft ook weinig bewegende delen, geen kettingspanner, geen deraillier, geen schuin lopende ketting, je kunt zelfs zonder ketting :-) . Verdraaid jammer dat ik zo geheimzinnig moet doen, want ik heb er een erg een mooie 3D computeranimatie van gemaakt.

 

Naast de octrooi databases zul je echt de boeken in moeten duiken, veel ontwikkelingen uit de jaren 20 en 30 van de vorige eeuw zie je nu terugkomen omdat het nu we; maakbaar is.

 

Als ik jouw beschrijving zo lees ben ik bang dat je ergens een denkfout maakt, hoe je het ook went of keert,ergens zul je een overbrengingsverhouding moeten hebben. Ik denk dat ik weet wat je bedoeld omdat je zegt geen ketting te gebruiken, volgens mij gebruik je ook geen tandwielen, maar iets anders.

 

Om het even cryptisch te houden, als je de uitslag vergroot, dan geeft dat geen andere overbeningsverhouding, alleen de uitslag wordt groter.

[bedenkerij / bert]

De kapotte knieen ontstaan door verkeerd gebruik van de versnellingen, in wielertermen "stoempen",

Precies. En een automatische versnelling kun je bijna niet verkeerd gebruiken.

 

Wielerbonden ... ... er is alleen vastgelegd binnen welke kaders frames ontworpen moeten zijn, en soms zijn er extra veiligheidseisen.

De ontwikkeling van de ligfiets wordt ook tegengehouden doordat er maar een klein aantal landen is waar deze fiets echt voordelen bied.

Dat is IMHO twee keer te kort door de bocht. Update: Wat betreft de UCI, zie deze, misschien wat erg beknopte, maar overduidelijke vertaling en commentaar op het UCI 2005 materiaalreglement. Om een voorbeeld te noemen: Een aerodynamisch wielscherm mag bijvoorbeeld alleen wanneer het een noodzakelijk onderdeel van de constructie van het wiel is en niet wanneer je spaken hebt. De essentie is dat men iedereen op een gelijkwaardige fiets wil hebben zodat de sportprestatie telt, en niet de fiets. Dat is begrijpelijk, maar wel jammer, want de wereld heeft betere fietsen nodig. In de geschiendenis van de ontwikkeling van de fiets is sport vaak belangrijk geweest (lees het boek "Bicycles, Bakelites, and Bulbs. Towards a Theory of Sociotechnical Change" van Wibe Bijker).

 

Als ik jouw beschrijving zo lees ben ik bang dat je ergens een denkfout maakt, hoe je het ook went of keert,ergens zul je een overbrengingsverhouding moeten hebben. Ik denk dat ik weet wat je bedoeld omdat je zegt geen ketting te gebruiken, volgens mij gebruik je ook geen tandwielen, maar iets anders.

 

Om het even cryptisch te houden, als je de uitslag vergroot, dan geeft dat geen andere overbrengingsverhouding, alleen de uitslag wordt groter.

Dat laatste weet ik en speelt geen rol. Wat het eerste betreft: natuurlijk is er een variable overbrengingsverhouding, maar die wordt niet door de ketting gemaakt; dat is de essentie :) Ik ben hier ook al tientallen jaren me bezig ;)

[Binky]

Even ter informatie:

 

1. Dat het een oud idee is weet ik uiteraard al. Ik heb van het Bureau voor de Industriele Eigendom 8 internationale patenten toegestuurd gekregen die het meest leken op mijn idee. Tot mijn vreugde zag ik in deze ontwerpen meer nadelen dan in mijn eigen. Ook medewerkers van de Nederlandse Orde van Uitvinders vonden het een originele aanpak.

 

2. Van pompen zal geen sprake zijn. Er zijn ongeveer 5 slagen nodig om in een significant andere versnelling te komen, wat vaak genoeg is om de nieuwe gewenste snelheid aan te nemen, waardoor de overdreven kracht weer wegvalt en dus wordt voorkomen dat de versnelling in een heel lage versnelling komt.

 

3. Inderdaad kan je de hoeveelheid kracht die je wil zetten (hoeveel haast je hebt) instellen. Ook heb ik inderdaad ideeen om de versnelling tijdelijk vast te zetten. Maar dit zijn relatief eenvoudige probleempjes, dus wanneer ik een werkend prototype heb van mijn ontwerp heb ik er vertrouwen in dat ik hier wel iets op vind. Een belangrijker probleem dat ik nog moet oplossen is de reset naar de laagste versnelling als je bijv. net bent gestopt voor een stoplicht.

[johannez]

[*]Je moet natuurlijk wel de kracht die je wilt zetten in kunnen stellen. Het mooist zou het zijn wanneer je dit tijdens het rijden zou kunnen veranderen.

...Maar dán is het geen automatische versnelling meer..!

Jawel. Anders dan in een auto is jouw motor wel eens moe.

Het is niet iets wat je moet veranderen wanneer je tegen een berg op rijdt of wanneer je optrekt. Dat gaat automatisch. Wat je wel doet is instellen hoe hard jij wilt fietsen, of beter, hoeveel kracht je wilt zetten.

 

maw; het verschil zit 'm in het gebruikte systeem, en hoe dat toe te passen. maar "hoe hard je wilt fietsen/hoeveel kracht je wilt zetten" kan je net zo makkelijk instellen met een reguliere versnelling... ik zie dan dus geen voordelen meer.

 

niet dat ik geen heil zie in een automatische fietsversnelling! begrijp me niet verkeerd. maar maak dan in eentje die werkt op basis van fietssnelheid, en niet in eentje die werkt op basis van de 'trapkracht'.

[Merkava]

Mavic, Shimano, Campagnolo, Cannondale, SRAM en vele anderen zijn bezig met electronisch aangestuurde versnellingen waarvan de karakteristiek door de gebruiker zelf in te voeren is.

Jouw systeem zal een plek moeten gaan bevechten tussen groot leveranciers of grootverbuikers die zelf ontwikkelen. Belangrijk is dat er geen aanpassingen aan het fietsframe nodig zijn, anders is jouw systeem al bij voorbaat kansloos.

 

Verder ben ik bang dat 5 omwentelingen teveel is voordat je een significante verandering merkt, als je een stijl bruggetje of viaduct opfietst wil je vaak eerder terug in de versnellingen, de praktijk zal uit moeten wijzen of het als prettig ervaren word.

 

Er zijn nog altijd voldoende niet geregelementairde wedstrijden waar je jouw product in kunt zetten, in het verleden heb ik aardig wat afgeexpirmenteerd met speciale voorvorken, ik had toen als voordeel dat ik met wedstrijdrijders dicht bij het vuur zat. Daardoor weet ik ook dat deze mensen altijd bereid zijn iets nieuws te proberen.

 

Ik raad je aan eerst een werkend prototype te maken en dan patent aan te vragen. Vervolgens moet je zorgen dat je veel gezien wordt bij wedstrijden zoals de strandraces, internationale ATB wedstrijden, rondjes om de kerk , enzovoort. En dan maar hopen dat daar opdrachten uitkomen.

Maak van te voren wel een financieel plan, en laat je voorlichten door mensen die bekend zijn met de fietsenwereld, als je kijkt naar de vele initiatieven die er door de jaren heen zijn gelanceerd, en vervolgens roemloos te onder zijn gegaan, vind ik dat je je twee keer achter je oren moet krabben voor je finaciele verpplichtingen aangaat.

Ook moet je over een een behoorlijke lange adem beschikken, onlangs zag ik een product op de markt waarvoor ik 7 of 8 jaar geleden een prototype voor heb gemaakt. In eerste instantie was iedereen enthousiast, zelfs de fabrikanten, nu komt het kleinschalig op de markt.

Op zijn vroegst zal deze uitvinder dus over 3 jaar break even draaien.

Dat is dus een doorlooptijd van 10 jaar.

 

Eventueel kan ik je wel iets meer over de fietsenwereld vertellen, ik heb er een aantal jaren in gewerkt. Als jij lid bent van de NOVU dan kunnen we achter de schermen makkelijker over het systeem praten, ik ben als NOVUlid gebonden aan een geheimhoudingsplicht.

[bedenkerij / bert]

1. Dat het een oud idee is weet ik uiteraard al. Ik heb van het Bureau voor de Industriele Eigendom 8 internationale patenten toegestuurd gekregen die het meest leken op mijn idee. Tot mijn vreugde zag ik in deze ontwerpen meer nadelen dan in mijn eigen. Ook medewerkers van de Nederlandse Orde van Uitvinders vonden het een originele aanpak.

OK, maar je zei ook dat er veel draaiende delen in jouw ontwerp zitten. Dat lijkt mij funest ivm het rendement en gewicht, twee heilige koeien in de fietswereld.

Een belangrijker probleem dat ik nog moet oplossen is de reset naar de laagste versnelling als je bijv. net bent gestopt voor een stoplicht.

Yep. En dan zijn die vijf omwentelingen die je nodig hebt helemaal een nadeel. In mijn systeempje heb ik juist een kleine energieopslag kunnen inbouwen (ik moet nog uitrekenen/nadenken of dat echt wat waard is); als je je rem loslaat rij je weg.

 

P.S. Interessant artikel:"Why your bicycle hasn't changed for 106 years": http://www.ihpva.org/HParchive/PDF/38-v11n3-1994.pdf

[jappe]

Een leuk idee, maar ik vraag mij of of dit idee makkelijk commercieel haalbaar is voor een nieuwe onderneming. Dan is je strategie echt funest. Misschien zou je erover na moeten denken om na het verkrijgen van patent wat al een hele dure en lange weg is, toch het patent te verkopen aan één van de grote partijen.

 

Daarnaastvind ik het goed dat jullie innovatief bezig zijn. in ieder geval succes in de toekomst!