"VW diesel in het klein"

 

Korte samenvatting:

Het beruchte EA 189-blok van de VW diesel met de zogenaamde "besodemietwersoftware", wie heeft er nog niet van gehoord?

 

VW wilt blijkbaar de grootste zijn, de consument wilt genoeg vermogen onder zijn/haar rechtervoet met een lage verbruik terwijl de regels dit nagenoeg onmogelijk/te duur maken.

 

Waarom vind je dit interessant of wil je dit delen?:

Als ondernemer hebben we ook te maken met regels, maar we willen ook onze klanten tevreden houden. In mijn situatie heb ik te maken met o.a. veilig werken op hoogte. Op de klus waar ik momenteel bezig ben heb ik te maken met een "balkon" (plat dak boven een erker met daarop een pui met deur) en een dakterras met ook een flinke pui. Beide zijn niet voorzien van een leuning rondom, dus officieel mag ik daar niet op werken. Gelukkig kan ik dit vrij eenvoudig oplossen door mijn steiger rondom op te bouwen (balkon). Bij het dakterras word dat weer lastig. Daar een stevige leuning omheen (laten) bouwen zal een behoorlijke meerprijs gaan leveren. Daar de consument meerdere offertes opvragen moet ik er voor zorgen dat ik niet te duur ben. De meeste conculega's in mijn regio rekenen ook steeds scherper.

Soms is het wel eens nodig om van een regel af te wijken om werk binnen te halen, "VW diesel in het klein" dus.

Hoe gaan jullie met regels om als deze een klus te duur gaan maken?

 

 

Sommige principes moet je niet vanaf wijken, de consument heeft liever geen gele wagen met zwaailichten voor zijn deur geparkeerd, of een zwarte zonder zwaailichten.

 

Als je in een offerte meedeelt dat je veilig werkt en dat er in een offerte extra geld is meegenomen om zonder val gevaar het schilder werk uit te kunnen voeren, is het aan een consument om voor jou te kiezen of voor iemand die net een paar centen goedkoper is, maar niet veilig werkt.

 

Als je je hier toe laat verleiden pleeg je een economisch delict. Daarop staan hoge boetes.

Professioneel werken is ook veilig werken. De meeste klanten snappen dit wel.

 

Persoonlijk vind ik de vergelijking met volkswagen niet helemaal correct. Moest volkswagen een schilder zijn dan zou die beloven dat de schilderwerken 20 jaar goed blijven en dan zou na 5 jaar blijken dat die al voor de helft op de grond ligt.

 

Vond het ook al raar dat er hier nog geen topic voorbijkwam over vw. Had je twee maanden durven zeggen dat die firma nu op het randje van de afgrond zou staan; iedereen zou je uitlachen. Toont nog maar eens aan hoe kwetsbaar complexe systemen zijn en hoe lang ze fouten verborgen kunnen houden tot de boel uiteindelijk toch ontploft.

 

Morgen kan het de beurt zijn aan pakweg facebook of google om 'een volkswagentje te doen'.

Mathias heeft wel gelijk, misschien dat de titel door moderatoren veranderd kan worden door bv "integer werken of niet, om het werk binnen te halen." of zo iets.

 

Integriteit gaat een stukje verder. :)

 

 

Vreemd ook hoe de media en de consumenten aan de haal gaan met een verhaal en er iets heel anders van maken. Men heeft het over vermogen, verbruik, CO2 en bijtelling terwijl het daar weinig of niets mee te maken heeft. Het gaat om NOx (veroorzaker smog) die met NH3 uit ammonia of ureum uit een tankje in de katalysator omgezet wordt in N2 (onschadelijk stikstof) en H2O (water). Door de dosering NH3 (uit ureum) te verhogen op het moment dat de software een testsituatie bespeurt worden testresultaten beïnvloed (lage NOx). Dus voor de gemiddelde consument of lease rijder verandert er weinig als de software wordt aangepast. Wellicht zijn extra onderhoudsbeurten nodig om de ureumtank bij te vullen of moet de tank zelf worden vervangen door een grotere. Excuses voor de mensen die niets met scheikunde hebben. ;D

 

Regels zijn er om je aan te houden maar de meeste mensen en dus ook ondernemers gaan daar creatief mee om. Vaak is dat ook min of meer geaccepteerd. Regels zijn ook vaak zo opgesteld dat ze anders kunnen worden uitgelegd of mensen niet meer weten wat wel en niet mag. Maar als het om veiligheid gaat is voor mij de grens om creatief met de regels om te gaan heel snel of eigenlijk meteen bereikt.

 

 

Beste Hans, er is wel degelijk "iets" dat met het rendement (vermogen, CO2 uitstoot) te maken heeft.

 

Een motor die een hogere inwendige verbrandingstemperatuur heeft, heeft een hoger rendement en verbruikt daardoor minder brandstof. (te bereiken via een zo hoog mogelijke eindcompressiedruk) Die hogere verbrandingstemperatuur veroorzaakt echter ook meer reactie tussen zuurstof en stikstof, dus hogere NOx waarden.

(Het diesel proces heeft het liefst een overschot aan zuurstof om goed te functioneren in tegenstelling tot het Ottoproces (benzinemotor), waar de juiste brandstof/luchtverhouding prevaleert.)

 

Hoe minder zuurstof er ten opzichte van de brandstof in het verbrandingsproces overtollig aanwezig is, hoe minder reactie van zuurstof en stikstof tot NOx er plaats vindt. Dus hoe schoner.

Dit is heel goed met de computer, die in de dieselauto zit, te regelen. Helaas heeft dit tot gevolg dat de automotor niet erg 'pittig' is waardoor het rijcomfort afneemt.

Om nu dit rijcomfort op te krikken en dus meer auto's te kunnen verkopen is het handig als deze beperking niet op straat plaats vindt, maar alleen onder test condities.

Dit heeft bij VW geleid tot een compromis tussen verkoopoptimalisatie en wetgeving:

De 'sjoemelsoftware', die iedereen zijn zin geeft.

 

Helaas denk ik dat alle merken die software op een of andere manier zullen hebben ingebouwd bij hun dieselauto's, behalve de zogenaamde 'slome' wagens dan.

 

By the way

 

Met Ureum injectie in de katalysator zou je ook bij de kleinere diesels waar het hier omgaat de NOx emissie enigszins kunnen beperken, maar dan zou je als fabrikant toch niet gaan lopen sjoemelen?

Nee, de eisen die door EU en USA gesteld worden bij de kleinere dieselmotoren zijn door de constructie op dit moment niet haalbaar omdat er in kleine motoren geen optimale verbranding kan plaatsvinden ivm de slechte verhouding verwarmingsbron en warmteverlies naar de kop/zuiger en cilinderwand.

 

 

Ik denk dat de meeste mensen niet beseffen hoe erg en hoe zwaar de gevolgen kunnen zijn van bewust sjoemelen met modelgoedkeuringen.

 

Het is een van de hoekstenen van de wereldeconomie. Omdat je als koper dit eenvoudigweg niet meer zelf kan controleren of een product deugdelijk is.

 

 

Beste Herman, niet dat het veel uitmaakt maar heb je ook een bron voor jouw versie van de uitleg van de VW hack. Ik heb hem niet kunnen vinden en hij is precies hetgene waarvan ik (tot nu toe) dacht dat het een broodje aap was o.a. in de wereld gebracht om schadeclaims (minder vermogen) in te kunnen dienen.

 

Je zou m.i. wel gelijk kunnen krijgen als VW gedwongen wordt om de NOx lager te krijgen door het vermogen te beperken, en dus niet kiest voor extra onderhoud of een grotere Ureumtank, maar daar heb ik nog niets over gelezen. Maar daar schiet mijn kennis over zogenaamd motormanagement te kort. Lees wel ergens dat met extra brandstof de NOx gereduceerd kan worden doordat er dan een relatief zuurstof tekort ontstaat en dat zou zeker voor hogere CO2 (en bijtelling) zorgen. En dan heb je de poppen echt aan het dansen dus dat zie ik niet snel gebeuren.

 

 

VW had "boter" op het hoofd om de zaak softwarematig te manipuleren. Maar onze overheid (in samenwerking met de brandstofkrakers) heeft een veel grotere klont boter hangen.

 

De kwaliteit van de brandstoffen kan heel nauwkeurig worden bepaald in de hedendaagse processen. In de praktijk wordt daar echter behoorlijk mee gesjoemeld en blijkt dat (ter bevestiging van Herman's verhaal) in de verbrandingswaardes gemakkelijk 20% tolerantie (bij mijn auto zelfs nog meer) kan zitten. Dat betekent 20% méér verbruiken en vervuilen op dezelfde (KM) prestatie. Ik hou die situatie nauwkeurig bij en ik schat in dat 40% van de geproduceerde brandstoffen op de bodemwaarde wordt geproduceerd en over Nederland verdeeld. En 40% wordt geproduceerd op de topwaarde en 20% hangt er tussen. Maar die 20% kan ook een praktische "mix" zijn, die in de distributieketen ontstaat.

 

40% van de in gebruik zijnde auto-brandstoffen levert dus 20% te weinig verbrandingswaarde, levert de overheid en de producenten een vermogen op, maar is ook 20% méér vervuilend qua roet/fijnstof en ook in de (onzinnige) CO2-constructie.

 

Als je dit doorberekent kan Nederland dus in dit proces (aantoonbaar) 8 - 10% minder vervuiling realiseren, als onze overheid die vervuiling een hoger belang geeft dan de opgebrachte belastinggelden. In mijn ogen betekent dat gewoon een streep door de "deal", zoals die nu bestaat en een aansturing naar een optimaal kraakproces.

 

Politiek gezien is het verstandig dat de regering ontkent dat deze "deal" bestaat, maar de producenten (eigenlijk is het er maar één) aanstuurt om de zaak te optimaliseren.

 

Er kan echter nog een stap verder worden gegaan op vervuiling nog eens met ca 5% te verminderen. (Ook dat ter bevestiging van Herman's verhaal.) De producenten zijn nu al enige jaren in staat om de brandstoffen op een nog hoger verbrandingsniveau te brengen en die worden in Duitsland en Oostenrijk verkocht. Shell onder de naam "Racing 100", en anderen onder "100" ofwel een octaangetal van 100 i.p.v. 95 of 98. Ook bij de diesel is daar een stap mee gemaakt. Als ik zelf met die "100" rij, registreer in een verbruiksvermindering van minimaal 10% (boven de maximale NL-waardes) en (wat belangrijker is) registreer ik optimale afname van carterolie-verbruik. Door het verbruik van carterolie genereren benzine auto's ook roetuitstoot en veel meer andere fijnstoffen.

 

Mijn oproep is dus aan onze overheid:

 

Pak uw verantwoording en gooi die blok boter weg en pak hier die 15% minder uitstoten! Op die manier heb je dan ook al een heel mooi stuk aan je internationale CO2-verplichtingen voldaan.

Maar voor mij persoonlijk hecht ik meer waarde aan de verbetering van de luchtkwaliteit en het leefklimaat en ook nog eens vermindering van ziektekosten.

Beste Herman, niet dat het veel uitmaakt maar heb je ook een bron voor jouw versie van de uitleg van de VW hack. Ik heb hem niet kunnen vinden en hij is precies hetgene waarvan ik (tot nu toe) dacht dat het een broodje aap was o.a. in de wereld gebracht om schadeclaims (minder vermogen) in te kunnen dienen.

 

Je zou m.i. wel gelijk kunnen krijgen als VW gedwongen wordt om de NOx lager te krijgen door het vermogen te beperken, en dus niet kiest voor extra onderhoud of een grotere Ureumtank, maar daar heb ik nog niets over gelezen. Maar daar schiet mijn kennis over zogenaamd motormanagement te kort. Lees wel ergens dat met extra brandstof de NOx gereduceerd kan worden doordat er dan een relatief zuurstof tekort ontstaat en dat zou zeker voor hogere CO2 (en bijtelling) zorgen. En dan heb je de poppen echt aan het dansen dus dat zie ik niet snel gebeuren.

 

 

 

Beste Hans,

ik heb een tiental jaren gewerkt aan het ontwerpen en bouwen van een zogenaamde vrijezuigerverbrandingsmotor. Een motor zonder krukas en drijfstang, die de verbrandingsdruk rechtstreeks omzet in olie onder druk. (zie bijvoorbeeld de NOAX motor van Innas):

 

http://www.deltamotion.com/peter/Hydraulics/Innas/Free%20Piston%20Engine/Technical%20papers%20Free%20Piston%20Engine/FPE02%20Design%20Free%20Piston%20Engine%20%201998.pdf

 

Hier hebben we veel intern onderzoek gedaan naar de gevolgen van een hogere compressiedruk die hiermee mogelijk was dan met conventionele motoren omdat we bij een vrije zuiger niet afhankelijk waren van de gedwongen plaats waar de zuiger zich bevond vanwege een krukas die ontbrak.

Simpele conclusie: hoe hoger het rendement van de verbranding hoe hoger de NOx emissies.

 

Sommige motortuners weten ook auto's te optimaliseren voor prestatie, maar vergeten de stijgende NOx uitstoot. Een van de weinigen die dit wel uitlegt op een simpel te begrijpen manier is deze:

 

http://www.dieselbesparen.nl/werking.php

 

En dat je dit 'tunen" ook tijdelijk kunt gebruiken in het voldoen aan de eisen in testsituaties moge duidelijk zijn.

 

 

[neven topic]

Als ik een auto zou testen op NOx en CO2 uitstoot , zou ik alleen deze detectors hiervoor aan de uitlaat hangen. Waarom moet er een stekkertje (dat gedetecteerd wordt voor schoemel) in een slot aan de boardcomputer gestoken worden? De enigste bediening blijft het chauffersbereik en de vermogens meet men op de tractie van de wielen (op een rollerbank). Simpel testvoorschrift lijkt mij.

 

[hoofd topic]

Bij werkzaamheden aan je woning heb ik begrepen dat de klant (opdrachtgever) ook verantwoordelijk kan zijn voor de veiligheid van de opdrachtnemer. Gelijksoortige met de discussie hier (bij B2B).

 

Men heeft het over vermogen, verbruik, CO2 en bijtelling terwijl het daar weinig of niets mee te maken heeft. Het gaat om NOx (veroorzaker smog) die met NH3 uit ammonia of ureum uit een tankje in de katalysator omgezet wordt in N2 (onschadelijk stikstof) en H2O (water). Door de dosering NH3 (uit ureum) te verhogen…

 

Hier zit je mis. VW heeft er namelijk voor gekozen om juist geen ureum-tank in de diesel te plaatsen. Zij beweerden dat ze de strenge Amerikaanse NOx uitstoot konden behalen door beter motor management. VW heeft nu twee opties.

 

- De motormanagement aanpassen maar dan gaat echt het rendement achteruit en gaat de klant klagen over slechtere prestaties, zoals anderen hierboven ook al aangeven.

- Alsnog het ureum tankje plaatsen, wat gebruikelijk is in de VS. ('Tank blue') Dat eist een behoorlijke ombouw van de auto en gaat zeer waarschijnlijk ten koste van de ruimte voor de passagier of kofferruimte. Hier gaat de klant ook over klagen maar kost hem geen rendement of motorvermogen.

 

PS ik heb in 1983 stage gedaan bij de KEMA op een lopend onderzoek over NOx verwijdering met NH3 uit de rookgassen van electriciteit-centrales. De Japanners pasten deze NOx verwijderingstechniek al 30 jaar geleden in de praktijk toe in electriciteit-centrales. Kleinschalig is het inderdaad handiger om ureum als ammoniakbron te gebruiken inplaats van het gas NH3.

 

 

Men heeft het over vermogen, verbruik, CO2 en bijtelling terwijl het daar weinig of niets mee te maken heeft. Het gaat om NOx (veroorzaker smog) die met NH3 uit ammonia of ureum uit een tankje in de katalysator omgezet wordt in N2 (onschadelijk stikstof) en H2O (water). Door de dosering NH3 (uit ureum) te verhogen…

 

Hier zit je mis. VW heeft er namelijk voor gekozen om juist geen ureum-tank in de diesel te plaatsen. Zij beweerden dat ze de strenge Amerikaanse NOx uitstoot konden behalen door beter motor management. VW heeft nu twee opties.

 

- De motormanagement aanpassen maar dan gaat echt het rendement achteruit en gaat de klant klagen over slechtere prestaties, zoals anderen hierboven ook al aangeven.

- Alsnog het ureum tankje plaatsen, wat gebruikelijk is in de VS. ('Tank blue') Dat eist een behoorlijke ombouw van de auto en gaat zeer waarschijnlijk ten koste van de ruimte voor de passagier of kofferruimte. Hier gaat de klant ook over klagen maar kost hem geen rendement of motorvermogen.

 

PS ik heb in 1983 stage gedaan bij de KEMA op een lopend onderzoek over NOx verwijdering met NH3 uit de rookgassen van electriciteit-centrales. De Japanners pasten deze NOx verwijderingstechniek al 30 jaar geleden in de praktijk toe in electriciteit-centrales. Kleinschalig is het inderdaad handiger om ureum als ammoniakbron te gebruiken inplaats van het gas NH3.

 

 

 

Ik ben, zoals gezegd, geen motordeskundige. Ik heb niet anders gelezen dat het grootste deel van de sjoemelarij komt door tijdelijk extra ureum te doseren onder test omstandigheden die de software herkent. Bijv. hier. Of hier.

 

Met name bij SCR voerde dat toegevoegde programmaatje tijdens de test extra AdBlue toe. Dat is dus specifiek de test bedotten.

 

Maar het kan zeker in theorie ook door tijdelijk het motormanagment aan te passen. Maar nog steed geintereseerd in een bron waaruit zou blijken dat de hack niets met extra ureum te maken zou hebben.

 

 

]

 

Maar het kan zeker in theorie ook door tijdelijk het motormanagment aan te passen. Maar nog steed geintereseerd in een bron waaruit zou blijken dat de hack niets met extra ureum te maken zou hebben.

 

 

 

http://www.autokopen.nl/autonieuws/2015/oktober/39451-alle-volkswagen-diesels-binnenkort-met-scr-katalysator

 

In dit bericht lijkt het duidelijk dat Volkswagen in de kleinere dieselauto's tot nu toe nog geen ureumtoevoeging in de katalysator gebruikt. Dus lijkt het mij voor de hand te liggen dat er met de motormanagementsoftware gemanipuleerd werd. En dat is heel goed mogelijk zoals ik al eerder schreef.

 

 

 

 

Ik ben, zoals gezegd, geen motordeskundige. Ik heb niet anders gelezen dat het grootste deel van de sjoemelarij komt door tijdelijk extra ureum te doseren onder test omstandigheden die de software herkent. Bijv. hier. Of hier.

Je hebt gelijk, blijkbaar komen beide situaties voor. Bij de kleine diesels is het gehele ureum tankje weggelaten zoals ik hier las. En bij de zwaardere diesels hebben ze alleen een te kleine ureum tank geplaatst.

 

Hoe dan ook is dit een volkomen foute zakelijke beslissing. Door geen of een goedkopere ureum tank te plaatsen, konden ze de auto's goedkoper aanbieden. Nu zullen ze op eigen kosten een upgrade van het uitlaat systeem moeten doen, want klanten gaan niet voor deze upgrade betalen.

 

Ik snap ook niet dat men kon denken dat zoiets nooit ontdekt zou worden.

 

 

Professioneel werken is ook veilig werken. De meeste klanten snappen dit wel.

Veilig werken vind ik ook wel erg belangrijk, maar zijn sommige regels niet ietswat overdreven?

Het dakterras in mijn voorbeeld is deels voorzien van een stuk gevel, maar deze loopt niet rondom. Ik moet eerst 3 meter van mijn te schilderen object lopen voordat ik bij de rand ben. Niet een rand waar je zo maar per ongeluk van af valt dus. Toch moet er (tot zo ver ik met de regels bekend ben) een hekwerk rondom het dak aanwezig zijn. Ik ben voor de zekerheid op de site van arboned gaan kijken, maar daar kwam ik gelijk op 2 dode links uit.

Vanuit de bouw hoor ik ook nogal eens regels die er juist voor zorgen dat het werk lastiger word gemaakt.

Zo schijnt een kruiwagen voorzien te moeten zijn van een dubbel wiel op 1 as. Dat werkt mooi op een vlakke ondergrond, maar niet op een bouwterrein. Ik ben benieuwd of hier anderen uit de bouw actief zijn, en of ze bovenstaande kunnen bevestigen/ontkrachten, en hoe zij met alle regels om gaan.

Regels voor de veiligheid zijn goed, maar ze moeten ook wel praktisch blijven uiteraard.

 

 

 

Vanuit de bouw hoor ik ook nogal eens regels die er juist voor zorgen dat het werk lastiger word gemaakt.

 

Niet alleen in de bouw, eigenlijk maakt elke regel het werk lastiger. Een taxi-chauffeur kan makkelijk sneller als wat door borden is aangegeven. Voor de klant goedkoper, voor de taxi-chauffeur rendabeler, meer klanten in een bepaalde tijdsperiode.

 

Een vrachtwagen-chauffeur kan makkelijk in 1x door rijden naar de plaats van bestemming, voor de klant goedkoper, rendabeler voor het transportbedrijf, maar is hij/zij verplicht rustpauzes in acht te nemen.

 

Regels zijn regels, Perry, voor elke regel een uitzondering bedenken wanneer het wel mag of juist niet hoeft, maakt het weer een oerwoud van regels waar je weer deskundigen voor nodig hebt om uit te zoeken wanneer het wel mag of juist niet hoeft. En helaas gebeurt dat uitzoeken dan weer op momenten dat het fout is gegaan. >:(

 

En dan mag je weer uitleggen waarom je de regel hebt overtreden, enz. enz.

 

Als je voor jezelf bepaalt dat de kans op een ongeluk absoluut nihil is, neem dan de juiste beslissing.

Er zijn ook weer heel veel regels van achter een bureau bedacht, ben je 3 mter vanaf een rand aan het werk, hoe groot is dan de kans dat je door een misstap er vanaf valt.