Eerste echt schone auto binnenkort in Nederland geproduceerd

[Georges Plat]

Eerste echt schone auto binnenkort in Nederland geproduceerd.

 

Geruchten over auto’s die op water rijden krijgen de Nederlander niet gek. Als er dan iemand beweert een auto te kunnen leveren die op lucht rijdt dan is de scepsis navenant. Logisch maar onterecht. Sinds deze twintig jaar voortdurende Franse ontwikkeling enkele jaren geleden een miljoenen injectie uit India heeft mogen ontvangen is wereldwijde massaproductie tot in de puntjes geregeld. Het wachten is nu alleen nog op de eenmalige wereldwijde goedkeuring voor het eerste productiemodel.

 

Van alle bekende alternatieven voor benzine is er maar één werkelijk duurzaam en dat is perslucht. Accu’s en waterstoftechnieken zijn over het geheel genomen voorlopig niet schoner en veel duurder dan benzine. Het minder bekende perslucht is eenvoudig, goedkoop en praktisch onverslijtbaar.

Deze techniek is zo overtuigend dat de Franse uitvinder Guy Nègre het voor elkaar heeft gekregen om gedurende 16 jaar een middelgroot bedrijf gefinancierd te krijgen dat al acht jaar aangeeft technisch klaar te zijn voor serieproductie. Met onlangs als hoogtepunt een miljoeneninvestering van het gigantische Indiase Tata Motors, wereldspeler in de automobielindustrie.

Wie vreest dat dit een opkoop behelst met als mogelijk doel om het project om zeep te helpen heeft het mis. In zijn toewijding aan het milieu heeft de uitvinder namelijk niet alleen de auto opgeschoond, het hele productieproces is van de wieg tot het graf herontworpen om zowel het milieu als de portemonnee te ontlasten. Te koop zijn alleen licenties om volgens deze nieuwe methode deze wonderbaarlijke auto’s dichtbij de eindgebruiker te produceren.

 

Onder leiding van veertig ingenieurs wordt nu in Frankrijk koortsachtig gewerkt aan een hele serie identieke productielijnen die binnenkort, verspreid over de wereld, zelfstandig complete auto’s gaan afleveren. Eén per half uur per fabriek.

 

Als eerste model wordt de MiniCAT gebouwd. Een ruime driezitter met voldoende bagageruimte. Hoewel eigenlijk bedoeld om perslucht te tanken kan deze auto bij gebrek aan luchttankstations op de zelfde manier worden gebruikt als een elektrische auto. Zes uur in het stopcontactact om 150 km te kunnen rijden. Compressor is aan boord.

20 kilowattuur wordt omgezet in 300 liter lucht van 300 bar. Als deze luchtcapaciteit te kort schiet dan kan de energieafgifte van deze lucht worden vergroot door deze te verhitten met vuur. Met een benzineverbruik van 1 op 50 bepaald geen noodoplossing!

Een hybride met slechts één motor voor drie smaken energie! Onderhoudsinterval: 50.000 km. Verwachtte levensduur: 20 tot 30 jaar. Prijs: € 9.500

 

Het consortium van Guy Nègre is er dus in geslaagd om de ontwikkeling en de productie van deze revolutionaire auto geheel vorm te geven zonder zich te onderwerpen aan de mores van de grote industrie. Het enige waar niets tegen valt uit te vinden is regelgeving. In de commissie die de goedkeuring moet afgeven is de huidige auto-industrie goed vertegenwoordigd. Het spreekt voor zich dat deze bedreigende auto op zeer gemotiveerd bezwaar kan rekenen zodat goedkeuring nog wel even op zich kan laten wachten.

Dat is dan niet anders maar er is voorlopig genoeg geld in kas om de tussentijd niet verloren te laten gaan. Massaproductie zonder goedkeuring is onmogelijk maar door nu vast hard te werken aan de productielijnen kan het interval tussen goedkeuring en eerste verkopen worden teruggebracht tot enkele maanden en kan de initiële capaciteit worden vergroot.

Dit proces is zo ver gevorderd dat er al lang geen weg meer terug is. Dichtstbijzijnde concrete plannen zijn in handen van de Belg Jan Peetermans. Uitvoerig interview waarin de stand van zaken goed wordt toegelicht is hier na te lezen.

 

U vraagt zich misschien af waarom u nog niet op de hoogte was van deze ontwikkeling. Of u denkt misschien zelfs dat dit verhaal daarom misschien wel gebakken lucht is. Dit valt eenvoudig uit te leggen.

Het Franse bedrijf MDI wordt gek van de overweldigende belangstelling. Meer dan honderdduizend opties zijn al verkocht. Tegen de tijd dat al deze auto’s eindelijk zijn afgeleverd zal hun verschijning zonder twijfel genoeg aandacht krijgen van media en publiek om ook u te bereiken. En dat is ondertussen vroeg genoeg.

Eerdere publicaties hebben naast positieve belangstelling ook veel scepsis geoogst. Doorgaan met publiceren voordat werkelijk kan worden geleverd zou die scepsis alleen maar aanwakkeren. Zelfs de website wordt nog nauwelijks bijgewerkt.

 

Maar nu weet u wat u te wachten staat. Niet zozeer om u lekker te maken maar meer als voetnoot in het licht van andere zogenaamd groene ontwikkelingen voor de auto.

 

 

Georges Plat.

 

 

[msteer]

Wat zijn de nadelen van deze auto?

[R.I.P. | Peter Bonjernoor]

Wat zijn de nadelen van deze auto?

 

Zijn uiterlijk? :)

 

[Georges Plat]

Tsja, over smaak valt best te twisten. Ooit was er een ander revolutionair frans auto-ontwerp. Ook gericht op lage kosten en een laag gewicht. Oei wat vond men dat een lelijke auto. Maar ruim voor de museumwaarde intrad werd deze auto door velen bewonderd om haar schoonheid.

 

Maar er is wel een heel groot nadeel aan deze auto. Hij is niet te koop. Je kunt hem al wel bestellen. Aanbetaling niet nodig.

Veel mensen volgen dit al jaren en zijn ondertussen gefrustreerd. Het is namelijk al heel lang zo dat deze auto binnenkort op de markt komt.

 

Homologatie, of is dit een Belgisch woord?, is volgens de Belgische MDI man nu nog de enige barrière. (zie link naar interview in introductietekst)

 

Is er hier misschien iemand die iets meer weet over deze procedure. Wie daar invloed op heeft en op welke manier dit te rekken is?

 

 

[Merkava]

Volgens mij is de enige reden waarom het zo lang duurt de financiering van de productie. Nu Tatra sinds kort als mede-investeerder en producent in beeld is kan het sneller gaan.

 

Mijn vraag zou zijn, is het een brommobiel of is het een auto ?

Als ik naar het energieverbuik kijk dan kom ik uit op 20kW/150km= 133W per kilometer, en laat dat nu ongeveer het geleverde vermogen van een gewone fietser zijn die zich met aan snelheid van ongeveer 15-20 km/hr voortbeweegt. Hoe je een auto voort kunt laten bewegen met het vermogen van een fietsers en toch een acceptabele snelheid is mij een technisch raadsel.

Met bovenstaande is geen rekening gehouden met verliezen in het geval van de auto. Bij de fietser is 130 W de daadwerkelijke geleverde energie aan de cranckas. Bedenk dat het menselijk lichaam een rendement heeft van rond de 35% en er dus twee keer zoveel energie in de vorm van warmte wordt gedissipeerd !!!

Bij het comprimeren van lucht gaat ook energie verloren door compressie, ik moet dus nog zien wat er van die gebruikte energie, volgens oopgaaf 20kW daadwerkelijk in bewegingsenergie wordt omgezet, dit kan nooit hoger zijn dan die 133 W/km, ik denk dat je blij mag zijn als je 50% van die energie in bewegings energie kunt omzetten, zijnde max 70W. Wat een verschil met een personenauto die al snel 70kW of meer heeft ruim duizend keer zoveel !!!!!!!

Let wel, dat is max power, niet het werkelijk geleverde vermogen.

 

De voertuigcategorie, auto of brommobiel, bepaalt ook aan welke eisen een auto moet voldoen en daar komen botsproeven bij kijken en ook bepaalde specs zoals voor auto's de verplichte airbag en ABS systemen.

 

Dit is een verhaaltje opgeblazen lucht als je het mij vraagt met veel wishfull thinking aannames.

[Highio]

mechanische weerstand is ondergeschikt aan de luchtweerstand... :-*

 

Alleen acceleren we in de praktijk teveel om zo'n auto efficiënter te maken dan een fietser, lijkt me...

[Merkava]

mechanische weerstand is ondergeschikt aan de luchtweerstand... :-*

 

Niet voor een schildpad :P , want ik denk dat dat is waar we uitgaan komen als ik kijk naar de arbeid die geleverd kan worden.

Met een compressor en drukcilinders aan boord die gewoon van staal zijn (ga ik van uit) loopt het gewicht al lekker op.

 

[R.I.P. - Benm]

Als ik naar het energieverbuik kijk dan kom ik uit op 20kW/150km= 133W per kilometer, en laat dat nu ongeveer het geleverde vermogen van een gewone fietser zijn die zich met aan snelheid van ongeveer 15-20 km/hr voortbeweegt.

 

Klopt dat wel? kWh's zijn geen kW's...

 

Ik maak ervan 20kWh/150km = 133 Wh/km. Dat is inderdaad een vermogen van 133 watt, vermits de snelheid 1 km/h is, en je dus 150 uur doet over die 150 kilometer.

 

Bij een snelheid van bijv 30 km/h kom je op een vermogen van 20kWh/(150/30) = 4 kW. Zou je het met 150 km/h doen in een uurtje tijd kom je op 20 kW... dat is wel iets minder dan een gewone auto moet leveren bij 150, maar erg veel scheelt het niet.

[Georges Plat]

Mijn vraag zou zijn, is het een brommobiel of is het een auto ?

 

Het is een personenauto met een vermogen van minimaal 25 pk, op de tekentafel oplopend tot 75pk voor de zwaarste hybride. Goed voor maximum snelheden van 110 tot 170 km/h.

[Andreas | Alskar Design]

Een interessant, maar ook verbazingwekkend verhaal. Het is bekend in de industrie dat perslucht een erg dure vorm van energie is. Iedere fabriek die een batterij compressoren heeft staan weet dat het rendement van die installatie bedroevend laag is: slechts 5 - 14% van de elektrische energie / diesel energie wordt omgezet in perslucht van normaal 8 - 10 bar. En dan heb je nog de vele lekkages die optreden in dat soort systemen. Bij hogere drukken worden de verliezen in warmte en lekkages nog groter.

 

Een auto bouwen die op perslucht rijdt is niet zo moeilijk, er zijn enorm veel actuatoren (motoren) die op perslucht bewegen in de industrie. Ook een zuigermotor maken is niet zo moeilijk, alhoewel ik toch zou gaan voor turbine-achtige motoren, als ik toch perslucht had. Waarom dan kiezen voor een zuigermotor met veel draaiende onderdelen, cilinders die op en neer gaan. Levert veel lawaai op, veel verloren energie. Normale perslucht actuatoren zijn dan ook gebaseerd op turbine achtige principes (omgekeerde turbo charger)

 

Puur uitgaan van het vermogen aan de as is dan ook niet interessant, het gaat erom welke energie je erin steekt. Perslucht pompstations lijkt mij niet erg handig: vooral bij 300 bar heb je drukverliezen, invloed van temperaturen en een bedroevend rendement. De auto zelf kan dan geen uitstoot hebben, maar hoeveel diesel generatoren moeten we laten draaien om die perslucht op te wekken? Hoeveel vervuilende kolencentrales om elektrische compressors aan te drijven?

 

Of ze moeten met een revolutionaire techniek komen, maar zover ik de regels van de thermodynamica begrijp levert iedere omzetting van energie in een andere verliezen in de vorm van warmte op. Dus van kolen naar elektrische energie naar perslucht en dan van perslucht weer naar beweging is altijd slechter dan van kolen naar elektrische energie via accu's naar een elektromotor (rendement 90 - 98%). De normale viertakt motor met een rendement van 35% is dan nog altijd vele malen beter dan de perslucht motor, waar het maken van perslucht slechts een rendement van 5 - 14% oplevert. En het rendement van een zuigermotor op perslucht zal niet hoger zijn dan 40 - 50%. Totaal rendement van het systeem zal tussen de 4 - 5 % liggen.

 

Misschien dat we daarom nog niet zoveel van ze gehoord hebben?

 

 

 

[Georges Plat]

Wat ik nu niet begrijp is dat als deze techniek inderdaad zo wonderbaarlijk zou zijn, dat een veel geziene reactie is te proberen om uit te rekenen waarom dit onmogelijk zou kunnen om het vervolgens af te doen als bedrog in plaats van nieuwsgierig te worden en te onderzoeken wat er hier werkelijk aan de hand is.

Als het nu zou gaan om vage claims in één of andere obscure internetdiscussie dan kan ik zo’n reactie wel begrijpen maar als je denkt op die manier iemands levenswerk, waar al vijftien jaar een middelgroot bedrijf op draait, onderuit te kunnen halen dan lijkt me dat een behoorlijk arrogante en kortzichtige benadering.

Het is natuurlijk erg prettig om zelfstandig te kunnen denken en elke voorstelling van zaken geheel volgens zelf controleerbare criteria te kunnen toetsen op bestaanbaarheid, maar dit vermogen krijgt pas waarde als het wordt afgemeten aan dat van anderen.

 

Rendabiliteit van de luchtauto zal door de maker natuurlijk aan de optimistische kant zijn voorgesteld maar als deze wordt vergeleken met die van elektrische auto’s, ongetwijfeld ook iets aangedikt, dan valt het toch op dat de luchtauto de zuinigste is zijn klasse.

Op Olino.org staat een aardig overzicht van huidige initiatieven. (De luchtauto staat ergens onderin de rij personenauto's.)

 

Voor de theoretici onder ons wil ik toch proberen om uit te leggen hoe MDI er in is geslaagd om perslucht efficiënt te gebruiken als energiedrager.

In principe is lucht een uitstekende veer zonder veel verlies. In een luchtveer gaat nauwelijks energie verloren. Dat komt doordat het zogenaamde thermisch verlies in een eenvoudige luchtveer niet als zodanig bestaat en zelfs bijdraagt aan de energieopslag.

Als de veer wordt ingedrukt wordt de lucht heet. Als de veer uitveert wordt die lucht net zo snel weer koel. Als de veer uitveert voordat de lucht de kans krijgt om af te koelen dan is er geen thermisch verlies.

Bij de luchtauto koelt de verhitte lucht wel af. Daar gaat inderdaad energie verloren. De grote truc van de luchtmotor van MDI is dat dit verlies wordt gecompenseerd door omgevingswarmte om te zetten in arbeid.

De lucht die in de eerste cilinder is uitgezet is daardoor extreem afgekoeld. Door deze lucht aan de omgeving te warmen krijgt zij voldoende druk om nogmaals met de zelfde kracht een tweede cilinder aan te drijven. En zo nog eens.

De lucht die uiteindelijk het systeem verlaat heeft een temperatuur tussen de nul en min vijftien graden Celsius. Dat lijkt misschien nog wel erg koud, en is als zodanig prima geschikt om het interieur te koelen op warme dagen, bij de eerste experimenten van MDI was de “uitlaat”lucht min 150 graden. Ongeveer evenveel als vrijkomt (verloren gaat) bij het persen.

Het oorspronkelijke verlies van 170 graden afkoeling is dus teruggebracht tot slechts 28 graden afkoeling. Dit betekend dat het thermisch verlies voor 84% is overwonnen!

Wie ruim denkt ziet dat de hitte die vrijkomt bij het persen, bij het rijden weer wordt teruggewonnen. Wie nog verder denkt ziet dat deze warmtekringloop géén gesloten cirkel is en als zodanig kan worden afgetapt. Als de warmte die vrijkomt bij het persen op een nuttige manier kan worden gebruikt dan is die energie dus voor 84% gratis. Gratis energie die door de auto’s wordt opgezogen uit de omgeving.

 

Om het feest compleet te maken wordt dit principe in de MDI luchtauto benut om op uiterst efficiënte wijze de verbrandingswaarde van brandstof aan de voortstuwing toe te voegen. Met een eenvoudige brander. Per liter brandstof wordt het bereik vergroot met 50 kilometer!

Dat is niet alleen een heel erg zuinige manier van rijden op brandstof, het is vooral een super eenvoudige invulling van het begrip “hybride voertuig”. Deze auto kan zijn energie betrekken uit: de universele bron elektriciteit middels de ingebouwde compressor; uit de misschien nog wel universelere bron van bewegingsenergie door deze direct om te zetten in perslucht welke in drie minuten in het voertuig kan worden overgebracht; en voor zover de accumulator van deze twee bronnen tekort schiet: willekeurig welke brandstof dan ook.

Dit alles zonder de ingewikkelde techniek van de explosiemotor en zonder de premature techniek van accu’s.

 

Georges Plat

 

 

 

 

[Merkava]

Beste George,

 

HEt feit dat iemand al xx jaar aan zijn idee werkt wil nog niet zeggen dat die persoon het daarmee automatisch bij het rechte eind heeft.

 

Verder vraag ik mij af of je bekend bent met het principe van de Stirlingmotor, want in de laatste alinea is dat het type motor wat je beschrijft. Alleen in dit verhaal worden de functies een beetje omgedraaid.

Bij een stirlingmotor vult de cilinder zich met verhitte lucht, door afkoeling onstaat onderdruk die ervoor zorgt dat de cilinder beweegt.

In jouw verhaal vul je de cilinder met koude lucht voor een arbeidsslag, vervolgens zou opwarming plaats vinden die het voor een tweede cilinder mogelijk maakt een arbeidsslag te maken.

En dan ineens wordt daar een brander aangevoerd die het mogelijk maakt om verder met de auto te kunnen rijden, en daarmee is het geen auto op lucht meer maar eerder een verbrandingsmotor.

 

Nog altijd heb ik moeite met het luchtverbruik van deze auto, iets waar ik niks over lees, dat zal vast de vraag zijn die niemand nog gesteld heeft.

De min150 graden die jij hier noemt vind ik ook erg onwaarschijnlijk, ik heb zelf in het verleden met luchtgereedschap gewerkt, dat kan inderdaad koud worden bij veelvuldig gebruik, maar ik heb nog nooit meegemaakt dat mijn handen vastvroren aan de luchttol.

 

Volgens mij gaat dit hele verhaal met een sisser aflopen, tenminste voor ons dan, de investeerders zijn hun centjes kwijt.

[Andreas | Alskar Design]

Beste George,

 

Ik denk dat je in dit soort situaties positief kritisch moet staan tegenover dit soort initiatieven. Misschien hebben ze inderdaad iets nieuws gevonden, dan juichen we dat alleen maar toe. Maar op de site van hun wordt ik niet echt overtuigd. Natuurlijk willen ze het achterste van hun tong niet laten zien, maar iets over rendementen en verbruik, zoals Merkava terecht opmerkt, zie ik ook niet.

 

En inderdaad, het is iemands levenswerk, en dat kan het juist ook moeilijk maken, om toe te geven dat de techniek niet werkt of op dit moment nog niet werkt.

 

Wij volgen verschillende initiatieven, de luchtauto is daar een van, maar er zijn nationaal en internationaal veel meer initiatieven gaande op het gebied van motoren, verbrandingsmotoren, sommige vindt ik veel sterker onderbouwd dan de luchtauto.

 

Je zegt het eigenlijk zelf al: lucht is een energiedrager, net als waterstof. Het is dus leuk als je een auto kunt maken op lucht of waterstof met een aardig rendement, maar nog leuker wordt het als je de luchtdrager ook daadwerkelijk van energie kunt voorzien, dus met een goed rendement perslucht kunt maken of waterstof.

 

Er zijn vele soorten energie te vinden op aarde. De energiebron die altijd energie geeft is de zon, een onbeperkte hoeveelheid energie. Als je de zon zou kunnen gebruiken om perslucht te kunnen maken, dan opslaan en verbruiken in de auto, dan heb je een mooi systeem. Daarom kijk ik ook vol verwachting uit naar de nieuwe hydrosol energie techniek: Grieken en Duitsers zijn erin geslaagd om direct waterstof te produceren met zonne-energie, met een rendement van 85%.

 

Je verhaal dat de verloren warmte van de compressoren wordt teruggewonnen door heel koude lucht begrijp ik niet. Je kunt beide keren die energie niet nuttig gebruiken. Het is net alsof je de verwarming buiten aan zet en tegelijk de airco, je gebruikt veel energie, maar het netto resultaat is nul. Want warme lucht is energie, maar heel koude lucht is ook energie: in beide gevallen zal de temperatuur teruggaan naar de omgevingstemperatuur (dan is de energiewaarde nul). Om warme lucht te maken kost je energie, om koude lucht te maken ook.

 

Wel zou je wellicht de warmte van de compressoren nuttig kunnen gebruiken. Maar hoe dan ook: of je nauw perslucht maakt met nuttig gebruik van warmte, je moet het wel maken. En of je nu een diesel compressor daarvoor gebruikt, of een electrische compressor met daarvoor een kolencentrale geschakeld, je bent nog steeds niet echt milieubewust bezig in mijn optiek.

 

Maar de discussie is wel leuk en interessant en ik ben heel benieuwd of er wat uit gaat komen dat straks praktisch bruikbaar zal blijken op de markt.

 

 

 

 

 

[Georges Plat]

 

maar iets over rendementen en verbruik, zoals Merkava terecht opmerkt, zie ik ook niet.

 

Op de site in Luxemburg staat wel een en ander. Vijf uur in het stopcontact voor 150 km rijden. Dat kan nooit veel meer zijn dan 15 kilowattuur. Dat is dus 100 wattuur per km.

 

…… veel meer initiatieven gaande op het gebied van motoren, verbrandingsmotoren, sommige vindt ik veel sterker onderbouwd dan de luchtauto.

 

Ik ben reuze benieuwd waar jij aan refereert. Ik snap ook wel dat de voertuigtechniek niet zal stoppen bij perslucht maar ik zie op dit moment geen enkel betaalbaar en schoon alternatief.

 

Als je de zon zou kunnen gebruiken om perslucht te kunnen maken, dan opslaan en verbruiken in de auto, dan heb je een mooi systeem.

 

Natuurlijk kan dat. Bij vrijwel elke vorm van energieopwekking wordt de energie via een as op een generator overgebracht. Op deze as kan net zo goed (ook) een compressor draaien.

Bij zonne-energie denk men meestal meteen aan PV panelen maar de efficiëntste systemen zetten zonlicht om in warmte om stoom te maken om een generator aan te drijven.

 

Om warme lucht te maken kost je energie, om koude lucht te maken ook.

 

Dat is volgens mij niet waar. De reden dat het energie kost om te koelen is dat een koelmachine ter plekke meer warmte afstraalt dan dat er koelte wordt gewonnen. Bij de luchtauto is dat niet zo. Deze auto koelt eenzijdig.

Denk nog maar eens aan een luchtveer. Het veranderen van druk en temperatuur kost op zich geen energie. De energie die in de warmte zit wordt teruggegeven bij het uitveren.

Bij de luchtauto is die warmte energie uit de perslucht gehaald maar wordt evengoed teruggeven door de omgeving te koelen.

De vergelijking met een airco die de omgeving koelt kan natuurlijk nooit bestaan. Per saldo levert een normale airco alleen warmte.

 

En of je nu een diesel compressor daarvoor gebruikt, of een elektrische compressor met daarvoor een kolencentrale geschakeld, je bent nog steeds niet echt milieubewust bezig in mijn optiek.

 

Een elektrische auto blijkt minder energie te gebruiken dan een brandstofauto. Diverse "well to wheel" studies tonen dat aan.

De luchtauto kan als elektrische auto worden beschouwd omdat hij vanuit het stopcontact is op te laden. Als zodanig zelfs zuiniger is dan elektrische auto's.

 

De mogelijkheid om ook direct perslucht te tanken kan het rendement nog verder verhogen. Als perslucht bij een tankstation ter plekke wordt gemaakt door een aardgasturbine dan wordt de hele elektrische keten overgeslagen.

 

Maar de uiteindelijke bedoeling van het gebruik van universele energiedragers is natuurlijk om daarmee elke vorm van alternatieve energie te kunnen gebruiken.

Perslucht heeft daarbij het grote voordeel dat het relatief eenvoudig, goedkoop, schoon en duurzaam is op te slaan.

Het idee voor de luchtauto is om de energie te betrekken van wind en waterturbines die zonder tussenkomst van elektriciteit ter plekke perslucht maken en opslaan.

 

Georges Plat

 

 

[R.I.P. - Benm]

Als de warmte die vrijkomt bij het persen op een nuttige manier kan worden gebruikt dan is die energie dus voor 84% gratis.

 

Daar gaat het toch een beetje mis denk ik. Je begint met bijv electriciteit, dat met een bijna-100% rendement is om te zetten in allerlei andere energievormen (mechanisch, thermisch, wat je wilt). Bij dat persen blijft die energie wel over, maar als warmte bij een relatief lage temperatuur. Al zou die temperatuur 300 graden celcius zijn, dan nog is dat slechts voor 50% om te zetten in een nuttige vorm bij het theoretisch maximumrendement.

 

Uitzondering is wellicht iets waarbij je restwarmte direct kunt gebruiken zoals stads- of kasverwarming, maar eerlijkheid gebied dan ook te zeggen dat je dat beter direct had kunnen doen met een warmtepomp voor nog beter resultaat.

 

Het idee voor de luchtauto is om de energie te betrekken van wind en waterturbines die zonder tussenkomst van elektriciteit ter plekke perslucht maken en opslaan.

 

Op een of andere manier zie ik nu een hele lange file op de A2 staan op een windstille dag...

[Georges Plat]

Er gaat helemaal niets mis. Als je verder niets met die warmte doet dan is dat jammer maar gaat nauwelijks ten koste van het rendement van perslucht als krachtmedium.

 

En die file is natuurlijk onzin. Perslucht is op te slaan en bij langdurige windstilte kan de compressor in de windturbine met een elektromotor worden aangedreven.

Zo’n combinatie kan zelfs worden gebruikt om windenergie op te slaan om later om te zetten in elektriciteit. Die luchtmotor van MDI werkt namelijk ook als efficiënte compressor. En een elektromotor kan ook als generator werken...

 

Georges Plat

[Merkava]

Zo ... de wet van behoud van energie wordt ook weer even helemaal overboord gegooid.

[Georges Plat]

Zo ... de wet van behoud van energie wordt ook weer even helemaal overboord gegooid.

Oh ja? Welke energie wordt dan niet behouden?

[Merkava]

Als je lucht comprimeert geeft het zijn warmte af an de compressor.

Of dat nu is via de koelribben van een zuigercompressor of zoals in het geval van een schroefcompressor door middel van waterkoeling, die warmte wordt afgestaan aan de omgevinglucht, niet aan de gecomprimeerde gassen.

De gecomprimeerde gassen nemen na compressie gewoon weer de omgevingstemperatuur aan.

[Georges Plat]

….die warmte wordt afgestaan aan de omgevinglucht, niet aan de gecomprimeerde gassen.

 

Dat is precies wat er wel gebeurd. De afgegeven warmte wordt via de omgeving teruggegeven aan de perslucht die daardoor bijna evenveel extra druk krijgt als zij heeft verloren bij het afkoelen.

 

Er is wel een verlies doordat er een verschiltemperatuur met de omgeving nodig is om de warmte het systeem weer in te laten stromen. Om dit verschil te minimaliseren zou er een onpraktisch grote radiator nodig zijn.

Maar doordat de temperatuursprong bij de expansie zo extreem groot is, vormt het relatief kleine temperatuurverschil tussen de (her)opgewarmde lucht en de omgevingstemperatuur slechts een klein deel van die temperatuursprong zodat een kleine radiator voldoet om verreweg de meeste afkoeling te compenseren.

 

De uitvinder legt hier uit hoe die motor dat doet.

 

Georges plat.

 

[Ewout Wolff]

Hai George,

 

Nogmaals : beschouw de reacties niet als afbrekend aan je bericht. "Kritiek is gratis advies" wordt ook wel eens gezegd.

 

De vragen/opmerkingen hier moet je zien als een windtunnel, waarin een nieuw ontwerp wordt gezet.

 

We zijn positiever dan je denkt, maar zijn vaak teleurgesteld in onze positieve verwachtingen. Zo moet je het zien. ;-D

[perry]

Hier een kijkje onder de motorkap van de autoindetoekomst. Genomen tijdens een brainstorm sessie afgelopen zaterdag:

 

 

 

Hier het verslag van deze brainstormsessie.

http://www.fridayafternoon.org/wiki/index.php/C,mm,n_garage_wiki

 

Uiteraard leuk te vertellen dat de coop gedachte verder aandacht gaat krijgen, wordt open source mobility eerdaags bestelbaar :-)

 

Perry

 

 

[Georges Plat]

Wat betekent c,mm,n?

[perry]

Wat betekent c,mm,n?

 

common.

 

The common Car. Maar dat is maar een naam die zij er aan geven. Maar het is Open Source, een ieder kan en mag zijn wagen uiteindelijk een eigen naam en logo geven.

 

 

Perry

 

 

[Christine]

Ehm, hier wordt een grote denkfout gemaakt. Perslucht is geen energiebron, het is een middel om energie over te dragen, net als electriciteit en waterstofgas. Als je auto loopt op electra, dan is er eerst kolen verbrand in een centrale om jouw electra op te wekken. Als je waterstof gebruikt dan is in een fabriek energie gebruikt (kolen, of kernenergie, of waterkracht) om dat waterstof te maken. Idem voor perslucht.

Het kost energie om extra overdrachten te doen. Voor een electrische auto wordt eerst energie omgezet van kolen in electra en vervolgens in de auto van electra naar beweging. Dat kost netto meer energie dan de brandstof (benzine) gelijk in beweging om te zetten. Een electrische auto is dus al met al slechter voor het milieu. En dat geldt ook voor waterstof auto's, en zeker voor perslucht auto's.

 

 

[michak]

Laten we ophouden met twijfelen aan de technische prestaties. De auto rijdt al sinds 1996-1997 rond als taxi in Parijs.

 

De vraag is: welke hobbels moeten er nog genomen worden om de auto goedgekeurd te krijgen in heel Europa op de openbare weg?