Nico Schouten

In het merkenregister kun je meer vinden over het merk 'dierendokter' Zoals ik al dacht gaat het hier om een beeldmerk en niet het woordmerk. Dierendokter is een vrij generiek woord en daarbij ook nog eens beschrijvend. Daarom heeft de aanvrager alleen het beeldmerk kunnen registreren en niet het woordmerk. Praktisch houdt dat dus in dat je niet op bijvoorbeeld de site van de radioshow gebruik mag maken van het beeldmerk zoals dat in de registratie te zien is, maar dat is natuurlijk jullie punt, jullie gebruiken het woord als synoniem voor dierenarts. Ik zou even contact met de registrant opnemen en hem vertellen dat hij een beeldmerk heeft geregistreerd en niet het woordmerk en dat hem dat dus niet het alleenrecht geeft op het gebruik van het woord dierendokter. Ik snap overigens niet waarom deze dierendokter er problemen mee heeft in zekere zin helpt het deze persoon aan meer naamsbekendheid, ik neem tenminste aan dat het om inhoudelijk radiocommentaar gaat.

Recent deze vraag nog via Twitter aan min. de Jager gesteld, hij antwoordde dat dit voorstel (de Flex Bv) nog altijd bij de 1e kamer ligt.

Er is een verschil tussen vormgeving en technische functionaliteit. Neem een blikopener, de techniek ligt vast, de vormgeving kun je nog wel wat kanten mee op. Vormgeving (mits zonder technische functionaliteit) kun je vastleggen middels een modeldepot (zoekfunctie HL). Als er vergelijkbare technische oplossingen op het web staan dan heet dat in jargon 'stand der techniek'. Praktisch, de techniek is al bekend/openbaar en kan niet meer vastgelegd worden middels een octrooi. Of dat ook opgaat voor jouw idee kan alleen beoordeeld worden door iemand die verstand heeft van octrooien. Lees voor het idee even de FAQ van dit subforum over intellectueel eigendom, dan heb je een klein beetje een idee wat er bij komt kijken.

Hang een briefje op bij de plaatselijke supermarkt dat je op zoek bent naar iemand die handig is met een naaimachine en voor jou een ontwerp in elkaar kan zetten. De 'techneuten' onder de kledingmakers zijn de coupeuses, zij weten precies hoe een patroon eruit moet zien en kunnen dit ook tekenen. Dus misschien handig om dat erbij te zetten als je aan briefje ophangt op het prikbord van de supermarkt bij jou in de buurt,

Je kunt een idee vastleggen, en dan ? Het vastleggen van plannen heeft alleen zin in het geval je samen wil gaan werken met een andere partij en afspreekt dat je de kennis die beide partijen hebben gaat delen. Dan is het zinvol om vast te leggen waar je op dat moment staat. Dit om te voorkomen dat later in het project een partij kan zeggen dat zij zus en zo al hadden uitgedacht en daar credits voor moeten krijgen. Ook maakt regsitratie het mogelijk om bijvoorbeeld door een onafhankelijke partij vast te laten stellen hoe de verdeelsleutel eruit zou moeten zien mbt aandelen of verdeling van de winst. Vastleggen bij een notaris voor dit doel is ook optie. En daar houdt het nut van het vastleggen van het idee op. Praktisch, stel jij (de TS) legt je idee/concept vast via een i-depot en ik kom volgende maand met precies dat idee op de proppen. Dan is het erg leuk dat je een registratie hebt maar je kunt mij niet verbieden hetzelfde idee/concept ten uitvoer te brengen.

Revolutionaire Garde Iran krijgt vliegende boten Meer plaatjes hier

Het is een ontvangstbevestiging voor een wereldwijde octrooi aanvraag, nergens in de brief zie ik dat zij het een uitstekend idee vinden en penhouder aanmoedigen om vooral door te gaan omdat zij erachter staan. Vanaf het eerst begin van deze discussie heb ik penhouder gevraagd op wiens advies hij de octrooiaanvraag heeft ingediend. Daar heeft hij helaas nooit een antwoord op gegeven. de reden waarom ik het vraag is omdat ik, los van de technische kanten van deze motor, grote vraagtekens zet bij de hier gevolgde octrooi strategie. Verder denk ik dat duidelijk moet zijn dat een octrooibureau een onderneming is die draait op octrooi onderzoek en octrooien schrijven en het beoordelen van patent aanvragen op nieuwheid en indieningsmogelijkheden. Ze bemoeien zich op geen enkele manier met de haalbaarheid van het product waar het octrooi voor geschreven word. De uitvoering is namelijk de verantwoordelijkheid van de indiener, niet van het octrooibureau. Welke rol het bureau bij de aanvragen van penhouder heeft gespeeld is nog steeds niet duidelijk, ik weet nu dus niet of ze penhouder ter overweging hebben gegeven te wachten met de octrooiaanvraag of dat ze klakkeloos de opdracht hebben aangenomen omdat het gewoon betaalde uren zijn.

Half november vindt het Kennisfestival plaats in Rotterdam. Volgens mij enigszins vergelijkbaar met Holland Innovation.

Afgelopen week heb ik met een van de andere deelnemers aan deze discussie telefonisch contact gehad om te praten over de technische haalbaarheid van de motor. Tijdens dit gesprek hebben we gezamenlijk geconcludeerd dat de motor zodanig complex is dat er geen enkele reden voor de autoindustrie (of welke andere industrie is) om deze motor in te gaan zetten. We hebben daarbij ook gekeken naar bestaande motoren en de verhoudinge gebruikt voor penhouders motor, in onze ogen bleef er vervolgens geen enkele reden over waarom penhouders motor beter zou zijn dan de bestaande Ottomotoren. De constructie van penhouders motor roept in alle opzichten erg veel vragen op. Genoemd werden al de enorme thermische belastingen die in deze motor niet eenvoudig op te lossen zijn. Niet alleen doordat er vele verschillende materialen zullen moeten worden gebruikt, ook omdat oppervlakten zoals die van de cilinders meebewegen in de trommel wat nou niet bepaalt handig is bij warmteoverdracht. En met die cilinders komen er nog meer enorme uitdagingen aan, genoemd werden al de problemen die de vele afdichtingen op zullen leveren, de cilinders zullen altijd perfect moeten sluiten op het moment dat er compressie of verbranding plaatsvind. Hoe dat werkt met de timing van deze cilinderbussen van de inlaatkleppen brengt het volgende probleem naar voren. Uitlaatgassen zullen de cilinder eerder moeten verlaten waaruit ik afleid dat de cilinder dus uit twee delen bestaat. Hoe dat allemaal vrij van slijtage gerealiseerd moet worden zie ik echt niet. Het ontwerp komt op mij steeds meer over als een poging van de ontwerper om iets anders te willen bedenken dan de bestaande oplossingen. Op zich geen verkeerd idee alleen zodra dit het doel wordt in plaats van de oplossing voor een probleem te vinden dan moet je het niet verkopen als de oplossing voor dat probleem. Kortom ik geloof niet in deze motor en ga er dan ook verder geen tijd in energie meer in steken.

Misschien dat penhouder bij zijn laatste tekening ook wat onderdelen kan benoemen voor er weer allerlei Babylonische techniekverwarringen ontstaan. Zoals ik de tekening interpreteer is onderdeel nummer 2 de cilinder(wand) die mechanisch binnen de trommel kan schuiven om zo kanalen te openen voor de aanvoer van lucht en de afvoer van verbrandingsgassen. Welk kanaal precies waarvoor is kan en wil penhouder hopelijk aan ons uitleggen. Paul heeft een mooi overzichtje geplaatst van de verschillende taken die uitgevoerd moeten worden om een prototype te realiseren. Ook is er al een suggestie gedaan voor het formaat van de motor, persoonlijk zou ik gaan voor een motor die qua vermogen vergelijkbaar is met een kleine automotor. Het prototype kan dan ingebouwd worden in een auto en gebruikt worden als demonstratiemodel. Inmiddels gaan er ook buiten Higherlevel om al mails heen en weer tussen een aantal van de deelnemers aan deze discussie, wie weet wat daar nog uit gaat komen. Misschien ook handig als penhouder even aangeeft waar hij precies in woont in Zeeland, wie weet komt een van ons een dezer dagen weken bij hem in de buurt, iets wat je alleen weet als je weet waar penhouder woont.

Ik snap je vraag niet helemaal, de Mussenpan is al bij verschillende bouwtoeleveranciers te koop.

Het is jammer dat penhouder geen kans ziet gebruik te maken van het ontzettend aardige initiatief van Danny Jansen. Zelf denk ik dat een bezoek aan Utrecht, om met een aantal van ons eens te brainstormen over zijn motor en hoe deze naar de markt te brengen, hem mogelijk een stuk verder geholpen had. De opmerking van XiaoDi is inderdaad niet erg invoelend maar helaas maakt XiaoDi in mijn ogen wel een belangrijk punt. Als penhouder het aanbod van Danny afslaat, dan voorzie ik voor het verdere verloop van het project vrijwel onmogelijk te nemen hordes. Bezig zijn met iets nieuws betekent nu eenmaal veel reizen om veel mensen te spreken te krijgen, het betekent werken aan je netwerk. Naast de weerstand tegen reizen geeft penhouder aan dat er ook nog financiering gevonden moet worden voor de bouw van een prototype. Ook dit gebrek aan financiële middelen is een extra complicerende factor die de kans op succes verder verkleint. De geschiedenis kent vrijwel geen voorbeelden van uitvindingen die in de ideefase al zo veelbelovend waren dat belangstellenden de uitvinder opzochten om hem vervolgens een niet de weigeren aanbod te doen. En hoewel ik het elke uitvinder gun dat zijn uitvinding een succes word is de harde realiteit gewoon dat zeer weinig uitvindingen de uitvinder het succes brengen waar hij op hoopt. Succes dat van de uitvinder zelf vraagt om bepaalde persoonlijkheidskenmerken zoals gedrevenheid, inzet, eigenwijsheid, volharding, eindeloos geloof in eigen kunnen, eindeloos geloof in het product, eindeloze inzet op die momenten waarop anderen het allang opgegeven hebben. En dat zeg ik met alle respect voor penhouders ontwerp en zijn inzet hier op het forum om aan ons uit te leggen hoe de motor werkt alleen ben ik toch bang dat de realiteit is dat het op deze manier blijft steken in de fase waarin zijn motor zich nu verkeerd. Inmiddels zijn we nu al 5 aan het discussiëren over deze motor en nog steeds zit er geen enkele beweging in de zaak. Daarom vrees ik dat ik XiaoDi gelijk moet geven, als dit al een grote opgave is voor penhouder, hoe moet hij dan al die gesprekken gaan voeren met stakeholders die mogelijk een belang hebben bij de ontwikkeling van zijn motor. Hoe moet het dan met die mensen die zijn motor moeten gaan tekenen en berekenen, hoe moet het dan met de bouw van het prototype. De praktijk is nu eenmaal dat een uitvinding voor succes het dna van de uitvinder zelf nodig heeft, zonder zijn drive, zijn kennis en zijn inzichten word het niets. Neemt niet weg dat ik evengoed penhouder veel succes wens en dat als hij toch een keer naar Utrecht wil komen ik graag met hem een gesprek aan wil gaan over zijn motor.

Het blokk wat ik voor penhouder had gereserveerd is weer opengevallen nu penhouder heeft aangegeven niet van de uitnodiging gebruik te maken. Als er iemand anders is dit het opengevallen slot wil gebruiken, PM me dan even dan kan ik je in de agenda zetten.

Hoe is het met je super pinautomaat, werk idee trade codes, kindergames, fietsideeen, autoindustrie? Oftewel, wat bedenk je overmorgen voor ons?

XiaoDi Je maakt het jezelf enorm moeilijk doordat je vragen stelt waar simpelweg geen enkel zinnig antwoord op te geven is anders dan in hele ruime bewoordingen. De vraag die je nu stelt is net zoiets als de vraag " ik wil van Amsterdam naar Rome reizen, mogelijk met eigen vervoer, wat kost dat? Nu kunnen we zeggen, kijk even wat een vliegticket kost, maar misschien wil je wel op de fiets, of reis je liever in luxe en wil je een Rolls aanschaffen voor deze trip. Wat ik bedoel te zeggen is, zonder een duidelijk beeld te hebben wat jij precies in je hoofd hebt is er helemaal niks van te zeggen wat het gaat kosten. We weten nu namelijk niet of je gewoon een nieuwe wasknijper hebt verzonnen of dat je net als penhouder met een behoorlijk complexe motor bezig bent. Het een kan in een dag getekend en doorberekend zijn, het andere kan jaren werk zijn, met de nadruk op kan. Verder is het bij simpele producten soms slimmer om gewoon even een prototype in elkaar te flansen om een idee te krijgen van dimensionering of welk materiaal te gebruiken. Allemaal afwegingen die alleen te maken zijn door de mensen die met het idee rondlopen.

Vrijdag is de standaard CoTnet Seats 2 Meet ochtend. Als we het onder de CoTnet - InnoSquad vlag willen doen dan hebben we (coTnet) nog ruimte voor de 11.00 uur sessie en de 12.30 sessie. (heb beide sessies nu als reservering staan ;) ) Wie aanschuift is welkom, laat wel even weten wie er meekomt, dan kunnen we daar rekening mee houden. Tussen de middag kun je een heerlijke lunch bij Seats 2 meet nuttigen, koffie, cappuccino, chocolademelk zijn ruim voorhanden. Hulde voor het intiatief van Danny !!!

Voor een niet Twitter gebruiker zit je behoorlijk dicht bij de praktijk hoor. Een Twitter spreekuur betekend misschien sneller antwoorden, verder is Twitter natuurlijk 24 uur per dag 7 dagen per week open. Met een vraag voorzien een aan Hl gerelateerde hashtag komt het vast goed.

Gaan we eindeloos beargumenteren of het wel of niet een goed idee is of gaan we gewoon de proef op de som nemen? Frans heeft hier vast al over nagedacht dus doe een voorstel hoe het in zijn werk zou kunnen gaan. Het idee van een vaste tijd en een vaste dag is voor de continutiteit (lees reactiesnelheid) prima maar niet altijd noodzakelijk. Sommige korte vragen kunnen misschien best even wachten op antwoord. Ik zou hier wel een ander account voor aanmaken dan kun je @higherlevelnl blijven gebruiken voor opmerkelijke discussies, nieuws etc en reserveer je dit andere twitteraccount voor deze vraagbaaksessie.

Hier zit penhouders grote denkfout, dat het blok, of trommel zoals we het hier noemen, zelf om zijn as roteert staat los van de processen die zich in de cilinders afspelen. Voor elke arbeidsslag maakt de zuiger nog altijd twee bewegingen. De rotatie van de zuigers en de cilinders veranderen niets aan de definitie van een tweetakt of viertakt motor en dat is wel wat penhouder gelooft. Waarom dit type motor vrijwel geen lijbaandruk heeft is ook nog niet verklaart (lijbaandruk is de kracht die zuigers uitoefenen op de cilinderwand). Ik denk namelijk dat door de rotatie van de trommel de zuigers juist extra hard tegen een kant van de cilinderwand aangedrukt worden, maar goed, dat zijn eigenlijk maar kleine details binnen het grotere geheel. Wat betreft de arbeidsslag van een viertakt, 160 graden klinkt aannemelijk, belangrijk is wel voor ogen te houden dat de karakteristiek geen lineaire is, waarmee ik bedoel dat er gedurende deze 160 graden slag niet op elk punt het volle arbeidsvermogen beschikbaar is. Naarmate de slag dichter bij het onderste dode punt komt neemt de kracht van de zuiger af. Bij een viertakt is deze slag langer dan bij een tweetakt, bij een tweetakt vindt het proces van vullen, compressie arbeid en uitlaat plaats in twee bewegingen van de zuiger. Bij een viertakt is er in feite voor elke functie een slag gereserverd. bij een tweetakt vinden er meerdere processen in een slag plaats, dat betekend dus ook dat een arbeidsslag bij een tweetakt en bij penhouders motor veel korter zijn dan de 160 graden van een viertakt. Ook in de vergelijking van de motor met bewegende onderdelen vergeet penhouder voor het gemak even dat zijn eigen motorontwerp een veelvoud heeft aan wrijvingspunten. Zo zijn er de stangen die feitelijk de functie van de krukas voor een deel overnemen. Elke stang heeft een draaipunt en 2 bigend lagers. Bij zware motoren is vervorming van de krukas door de krachten een reëel probleem. Vooral bij motoren met meer dan 8 cilinders vanwege de lengte van de krukas. Dit probleem zal voor de motor van penhouder veel groter zijn omdat stangen, de nokken (en dus ook de trommel) die de rol van krukas overnemen superstijf zullen moeten zijn om te voorkomen dat deze vervormen. Vervorming is verlies (warmte) en leidt tot metaalmoeheid. Ook de cotactvlakken waar de bigends samenkomen tijdens de arbeidsslag zijn wrijvingsvlakken. Het gebruik van het extreem dure en moeilijk te verwerken titanium kan een deel van deze problemen oplossen maar drijft de prijs behoorlijk op. Verder moet de rondraaiende trommel ook nog ergens in gelagerd worden, ook dat geeft nieuwe verliezen. En laten we het dan maar niet hebben over de centrifugaalkrachten die op alle ronddraaiende onderdelen komen te staan, en dan met name de onderdelen die aan de buitenkant van de trommel zitten zoals de stangen en de drijfstangen. Die willen maar een ding en dat is naar buiten toe wegvliegen. En dan heeft penhouder ons nog steeds niet verteld hoe hij zaken als cilindervulling, afvoer van verbrandingsgassen, koeling, brandstofinjectie (evt ontsteking). En dan hebben we het geen niet eens gehad over de thermische effecten die er binnen de motor ontstaan tijdens het leveren van arbeid. Zelf bij een gewone 4 cilinder motor moet een ontwerper rekening houden met de verschillende uitzettingscoefficienten van de verschillende onderdelen gemaakt van soms verschillende materialen. Hoe groter en ingewikkelder een motor hoe meer dit punt gaat meespelen. Gezien de complexiteit van deze motor denk ik namelijk dat de thermische belasting op een aantal onderdelen doro grote temperatuuverschillen binnen de motor vrij groot zal zijn. Dat tweetakt vrijwel niet meer gebruikt word klopt ook niet. Vrijwel alle brommers gebruiken nog altijd een tweetakt motor voor de aandrijving, ook in de racerij wordt er nog steeds met tweetakt geracet omdat het een hogere power to weight ratio heeft dan een viertakt motor. Gisteren zag ik op weg naar huis nog een trein met YPR voertuigen van de landmacht voorbij komen, deze worden aangedreven door een Detroit V8 tweetakt Diesel. Nadeel van tweetakt is dat het spoelproces (mixen van brandstof en lucht ) in het carter plaatsvind en er daarom ook olie de verbandingskamer binnenkomt wat leidt tot een slechtere verbranding. Dat is ook waarom tweetakten een blauw pluimpje produceren. Door de toenemen eisen mbt uitlaatgassen is het te ingewikkeld geworden om met tweetakt tot een 'schone' verbranding te komen. Dat weegt zwaarder dan de voordelen van het tweetakt proces zoals minder onderdelen, hogere power to weight ratio enz.

Jinsol, volgens mij bedoeld penhouder het volgende. Per cilinder zijn er telkens 2 zuigers die gelijktijdig aan de arbeidsslag beginnen. Omdat deze 2 zuigers ook synchroon gaan met de zuigers van de andere trommel heb je dus 4 cilinders die gelijktijdig aan hun arbeidsslag beginnen. Het koppel dat deze zuigers daarbij generen is dus 4 keer het koppel van een enkele zuiger. Het enige wat je kunt zeggen is dat het koppel ten opzichte van een enkele zuiger (met vergelijkbare specificaties) die dezelfde arbeidsslag maakt als dei 4 zuigers in penhouders machine gezamenlijk 4 keer zoveel koppel genereren. Wil je een vergelijk maken met de bestaande motoren (zaken als massatraagheid, wrijving enz laat ik buiten beschouwing) dan is de motor van penhouder te vergelijken met een 8 cilinder tweetakt motor of een 16 cilinder 4 takt motor. Het verschil zit hem vooral in de motorkarakteristiek. In het geval van de motor van penhouder heb je 4 zuigers die gelijktijdig aan hun arbeidslag beginnen, de andere 4 zuigers volgen op 180 graden. Bij de normale 8 cilinder motoren die wij kennen zijn de arbeidsslagen per zuiger over de 360 graden verdeeld. Dus 360/8= 45 graden voor de conventionele 8 cilinder (2 takt) Bij penhouders motor is deze hoek 180 graden. Een vergelijk tussen de motoren kun je pas echt maken als de technische specificaties van penhouders motor en de conventionele 2 of 4 takt motor met elkaar overeenkomen. @penhouder, het is erg aardig van je om een aantal mensen bij jou uit te nodigen. Helaas ligt Zeeland niet om de hoek en is het ook geen provincie die ik regelmatig bezoek. Even een bezoekje Zeeland zit er voor mij niet in. Daarbij komt dat ik vrijwel elke week in Utrecht ben te vinden waar ik samen met Nils de witte speed up sessies voor innovatieve ondernemers organiseer.

Opmerking vanaf de zijlijn. Easysoft is een geregistreerd handelsmerk. Misschien slim om even een merkengemachtigde te polsen hoe zij tegen de registratie van het merk Easysoft kijken en de naam die jullie gebruiken voor jullie software.

Dat denk ik ook, het ligt ook veel meer voor de hand dat de Oostenrijkse onderneming hier gewoon gaat downscalen en enkele buitendienstmedewerkers in dienst houd en de rest naar huis stuurt. Misschien dat verkopertje kan vertellen waarom de Oostenrijkers op het idee gekomen zijn hier een vestiging met alles erop en eraan op te zetten. Met alle respect voor jouw contacten met het MT maar als je echt iets wil zul je met de CEO moeten praten. Daar zul je zelf een goede band mee op moeten bouwen en zijn vertrouwen moeten winnen. Als je zover bent kun je met jouw ondernemingsplan op de proppen komen en kijken hoe men daar op reageert. Aangezien de door jouw geschetste situatie niet erg florisant is geef ik je weinig kans dat je op korte termijn een dergelijke band met de directie op kunt bouwen.

Penhouder maakt een aantal denkfouten, zie bijvoorbeeld de tweetakt viertakt discussie. Zo zegt penhouder dat elke zuiger per omwenteling twee arbeidslagen maakt, alleen verwart hij de beweging die de zuiger maakt met de beweging van de trommel en dat is in dit geval helemaal niet relevant. HEt is ook in penhouders motor zo dat een zuiger werkt volgens het tweetakt principe. Eenzelfde soort verwarring is er volgens mij gaande over het koppel dat bij dit type motor een factor 4 boven dat van een conventionele motor zou liggen. Ook hier mis ik een duidelijke onderbouwing, al was het alleen maar omdat koppel vermogen en de bijbehorende toerentallen een directe relatie met elkaar hebben. Zoals Herman ook al opmerkt, het gaat om een standaard adiabatisch verbrandingsproces. De rendementen die daar op papier mee te halen zijn komen in geen velden of wegen niet in de buurt van de besparingen die penhouder hier met zijn papieren motor denkt te behalen. Ook hier mist een degelijke onderbouwing van hetgeen penhouder stelt. Amder puntje wat al eerder door Herman is aangehaald, de krachten die op de bigends staan, is hier aan gerekend, ik denk het niet. Als je daar namelijk bij stil gaat staan dan kom je al snel tot de conclusie dat de arbeidslag die tegelijk gemaakt word door twee zuigers enorm veel krachten opleveren, en dat in een 4 cilinder opstelling. Als je een motorkarakteristiek uit zou draaien, zou de motor bestaan, dan zou je een gigantische piek zien op de momenten dat 4 zuigers beginnen aan hun arbeidsslag en vervolgens enorm afzakken op het moment dat er geen enkele zuiger bezig is met arbeid leveren. Dat betekend praktisch een onrustige loop tenzij je zoiets gaat compenseren door enorme vliegwielen (al is de trommel feitelijk door zijn constructie al een soort vliegwiel). andere oplossing zouden 4 extra cilinders zijn die 45 graden verdraait zijn ten opzichte van de huidige cilinder opstelling. Het nadeel van veel massatraagheid is dat een motor traag in toeren klimt wat het voertuig een lui karakter geeft. Dat is op te lossen met een aangepaste transmissie die ook weer vanwege die enorme pieken verzwaard uitgevoerd zal moeten worden. Het is aardig dat mensen penhouder verwijzen naar de NOVU en Syntens. Maar ook daar gaan precies dezelfde vragen gesteld worden die hier op het forum ook al gesteld zijn. De opties voor penhouder zijn beperkt, met name doordat deze motor slechts op papier bestaat. Een prototype, zelfs al is dit maar een eenvoudige uitvoering, helpt enorm om iets nieuws geaccepteerd te krijgen. Waarom penhouder op dit moment partners nodig heeft is mij niet duidelijk, als je opmerkingen maakt over het daadwerkelijk bouwen van deze motor dan krijg je de opmerking terug dat de motor zo vanaf huidige tekeningen gemaakt kan worden. Ik denk dan, doen, want niks werkt zo goed als een prototype om mee aan te tonen dat dit type motor echt werkt en ook veel energie kan besparen. He zou goed zijn als penhouder los van de technische discussie eerst eens zijn verwachtingen uitspreekt die hij heeft ten aanzien van het traject dat gelopen moet worden om van tekening tot model tot werkend prototype te komen.

Beide programma's zijn tekenprogramma's het zijn geen programma's die constructieberekeningen voor je kunnen maken. Als je die kant graag op wil raad ik je aan eerst een opleiding op tenminste HBO niveau te gaan doen zodat je gedurende die studie je langzaam wegwijs kunt worden in het maken van technische tekeningen en constructieberekeingen. En voordat je daar aan begint goed om even stil te staan bij het feit dat de richting constructie een van de zwaarste en moeilijkste studierichtingen is vanwege de hoge eisen die er worden gesteld aan je wiskundeknobbel, een knobbel die je nodig hebt omdat een tekenprogramma een hulpmiddel is, je zult echt moeten snappen wat een constructie doet, snap je dat niet dan haal je ook eventuele rekenfouten niet uit berekeningen van jezelf of van anderen. Wat jij wil is een soort alles in een programma dat in staat is een veelvoud aan belastingen door te kunnen rekenen bij het gebruik van verschillende materialen enz. Autofabrikanten, vliegtuigbouwers en zeer grote ingenieursbureau's beschikken vast over dergelijke software en daar gaan we weer, om die software te kunnen gebruiken is niet alleen veel kennis en ervaring binnen het vakgebied nodig, ook gaat er heel veel tijd zitten in jouw wegwijs maken in die software. Reken op enkele maanden voor jij a er iets mee kunt (als je constructeur bent) tot enkele jaren voor je er echt goed mee kunt werken. Begin anders eens met AutoCAd of SolidWorks for dummies. BTW is dit een ondernemersvraag ?

2 nokken per trommel lijkt mij voldoende, met 4 zie ik niet meer hoe de verschillende stangen dan met elkaar verbonden zijn.