Een logistiek raadsel

[Nils de Witte]

Beste HaEllers,

 

Ik zit met een probleem. Ik begrijp iets niet. Het gaat over lege containers.

 

Ik de transportsector wordt naarstig gezocht naar een oplossing voor de ophoping van lege containers op/in lucht/zee havens waar meer goederen geïnporteerd worden dan geëxporteerd (lege containers moeten terug)

 

Nu krijg ik binnen korte tijd verschillende businessplannen onder ogen die dat probleem willen oplossen met opvouwbare containers. Nu ben ik van mening dat het opvouwen van containers dat probleem niet oplost, maar dat weet ik niet zeker.

 

Ga er van uit dat containerschepen alleen goederen vervoeren die in containers zitten.

 

Voorbeeld:

 

MS lutjebroek vaart tussen Delfzijl en Kiel met een capaciteit van 10 containers. De Lutjebroek vaart met 10 vollecontainers naar Kiel (zout) en 5 volle en 5 lege containers terug (bier).

 

Hoe gaat het opvouwen van containers helpen als er niet meer vracht voor Delfzijl beschikbaar is. Stel 5 opgevouwen containers nemen de plaats van 1 hele container. Dat vaart de Lutjebroek terug met 6 volle plaatsen en 4 lege plaatsen.

 

Volgens mij zit het probleem dan ook in de "slots". Het zijn niet aleen de lege containers die terug moeten, maar ook de lege slots op het schip (en in het vliegtuig).

 

Volgens mij geld het zelfde voor de trucks die de containers bij de klanten afleveren. Je kan de containers wel opvouwen, maar dan rijden de trucks leeg terug.

 

Het enige wat ik me voor kan stellen is dat de opslag van opgevouwen containers op de overslagplaatsen makkelijke is.

 

Wat zie ik over het hoofd?

[Rkonings]

Het is evident dat opvouwbare containers geen besparingen in ritten (ritkm’s) kunnen opleveren in shuttle-diensten (van A naar B en terug).

In het uitrijden van containers vanuit de zeehaven naar het achterland wordt dan ook zo min mogelijk vol heen leeg terug (of v.v.) gereden, en dat geldt vooral voor verdere bestemmingen in het achterland. Als een geloste container in het achterland leeg terug wordt gereden naar de haven dan geldt een roundtrip-tarief. Het is voor de klant (ladingontvanger) veel interessanter als hij dat stuk lege transport terug niet hoeft te betalen. Voor de vervoerder is het ook interessant om niet leeg terug te hoeven rijden: het versterkt zijn commerciële positie in de markt. Hij kan zijn klant een one-way-tarief (evt. met toeslag) aanbieden. Vandaar dat een vervoerder combinatieritten probeert te maken.

Een volle container die met de vrachtauto van Rotterdam naar bijvoorbeeld Frankfurt wordt gereden wordt na lossing naar een locaal depot in de buurt gebracht en elders wordt een lege container opgepikt die bij een klant wordt geladen en vervolgens weer naar de zeehaven wordt gereden (dat kan ook Hamburg of Antwerpen zijn). Er wordt dus wel in het achterland leeg gereden (vandaar een one-way-tarief met toeslag), maar bij voorkeur niet tussen zeehaven en het verre achterland. Gegeven de global imbalance in containerladingstromen lukt deze strategie tot op zekere hoogte, maar het succes hiervan is mede afhankelijk van de geografische scope van deze aanpak…. en samenwerking met andere modaliteiten.

Veel lege containers in het achterland komen via de binnenvaart terug naar de zeehavens (Rotterdam en Antwerpen): het is veel goedkoper om deze lege containers (die minder tijdkritisch zijn dan de volle containers) over het water terug te brengen dan over de weg.

De imbalance in ladingstromen naar en vanuit het achterland (die leidt tot een overschot aan lege containers in het achterland) wordt dus voor een deel ‘opgevangen’ door de binnenvaart: als deze overflow aan containers opgevouwen vervoerd kan worden is er in totaliteit dus minder scheepscapaciteit nodig.

De mogelijke transportkostenbesparingen kunnen dus niet goed worden beoordeeld door alleen te kijken naar de mogelijkheden per modaliteit, maar vraagt om een systeem-analyse.

Als het wegvervoer de vol-volritten uitvoert en de binnenvaart zich naast de volle containers bekommert om het transport van lege containers lijkt mij een win-winsituatie mogelijk.

Een aantal andere gedachten over de kansen en bedreigingen voor opvouwbare containers zijn verwoord in papers, zie:

 

Foldable containers: a new perspective on reducing container-repositioning costs, EJTIR, 2001, 4, p. 333 - 352.

www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2001_04/pdf/2001_04_01.pdf

 

en

 

FOLDABLE CONTAINERS TO REDUCE THE COSTS OF EMPTY TRANSPORT? A cost-benefit analysis from a chain and multi-actor perspective, Maritime Economics & Logistics, 2005, 7, p, 223 - 249.

(attachment).

 

Misschien nog meer stof voor discussie?

 

Groeten,

 

Rob Konings

MEL.pdf

[frans74]

Ik kreeg gisteren 2 brieven van Goudappel Coffeng icm Vrom, dat 2 bedrijfsautos van mij geregistreerd/waargenomen zijn in het kader van een logistiek onderzoek in de provincie zuid-holland.

 

Het gevolg was een vragenlijst met betrekking tot de reden waarom wij daar waren, en vooral een toespitsing dat, indien wij in het wegvervoer zaten, met hoeveel volle en hoeveel lege containers wij onderweg waren.

 

Wellicht dat dus op termijn bij Goudappel cq. bij het Vrom hierover specifieke info te krijgen is, die wellicht te extrapoleren is naar NL of breder. Dat geeft je weer wat meer inzicht in mogelijke kansen voor vouwcontainers

[Edjuh]

Er bestaan al jaren open vouwcontainers, deze containers bestaan uit een bodem en opklapbare kopse kanten. (dak en zijkanten zijn open) als ik mij niet vergis kunnen er 5 per auto tegelijkertijd vervoerd worden.

Deze open containers zijn soms ook voorzien van vaste zeilen waardoor

na het openklappen ook een gesloten container voor je neus staat.

 

Als je met een container terminal contact op neemt zou je kunnen uitzoeken wat de voordelen zijn van deze containers en wie er mee werken.

 

Er wordt voor het vrachtvervoer gesproken over een hoog percentage lege vrachten. Ik heb zelf een tijd op een vrachtwagen gereden maar het is onder de 400 km vaak interesanter om leeg terug te rijden dan een vracht te laden ergens anders.

 

Stel: 400km = 5 rij uren met vrachtwagen.

 

Na het lossen van je vracht ben je al snel 1 uur onderweg naar het terug laadadres, laden kost gemiddeld een 1 uur, 5 uur terug rijden, 1 uur lossen, 1uur omrijden om weer bij je eigen laadadres te komen.

 

4 uur langer over de rit gedaan, als je ervan uitgaat dat retourvrachten vaak minder opleveren dan opgaande vrachten, is het vaak verstandiger om een snel "thuis" weer een goedbetaalde vracht op te pikken.

 

In de statestieken zul je zien dat de lege vrachten een hoog percentage innemen. Dit hoge aantal lege ritten zal op deze manier toch in stand blijven en nooit ver zakken.

 

Ik heb nog wel mijn vraagtekens bij de vouwcontainer. de buiten maten van een container kun je niet veranderen, de constructie zal wel zwaarder moeten worden om de contaier stijf te maken = dikkere bodem. Hoeveel hoogte houd je nog over binnen in de container/ hoeveel minder kan er dus in deze container vervoerd worden? Als de container door zijn constructie een hoger eigengewicht heeft zal dit ten koste gaan van het aantal kilo`s wat geladen kan worden!

 

 

 

[Nils de Witte]

Beste Rob,

 

Ik blijf met een probleem zitten. Er rijden 10 volle containers op een trailer van Rotterdam naar Duistland. Ze worden gelost en komen met een binnevaartschip leeg naar Rotterdam terug. Waar zijn die trailers en die trucks dan gebleven? Hoe komen die terug in Rotterdam? Leeg terugrijden?

 

Die containers waar Edjuh het overheeft zijn speciale containers voor grote en/of zware lading. Je ziet ze eigenlijk alleen opgestapeld op treinwagons staan. Nadeel van deze containers is dat ze twee keer zoveel wegen als gewone containers.

 

Nogmaals, ik vind opvouwbare containers een prima idee. Het lost een heel aantal andere problemen op. Maar het heeft naar mijn mening nauwelijks invloed op het aantal scheeps/truck bewegingen.

 

Mijn stelling is dat je alleen lege containers overhoud in een haven of een depot, als je schepen of trucks leeg laat vertrekken. Als je er voor kan zorgen dat schepen en trucks altijd geladen zijn met containers (ook al zijn ze leeg), dan hoef je geen containers op te vouwen.

 

In de praktijk is dat ook zo. Containersschepen komen in Rotterdam altijd helemaal vol aan en vertrekken ook helemaal vol. Op een containerschip is vrijwel nooit een plek vrij. Het is elleen wel zo dat bij de vertrekkende schepen een aantal containers leeg zijn. Waar als je die opvouwt, win je geen ruimte. Je kan namelijk niks anders meenemen. Alles gaat in containers.

[Rkonings]

Beste Nils,

 

Het wordt al snel ingewikkeld als je de besparingen in slots of ritten wilt uitrekenen, maar misschien dat ik het met een simpel voorbeeld kan duidelijk maken.

Veronderstel:

3 vervoersrelaties: AB, BC en CA

AB: 200 volle containers en in omgekeerde (BA-)richting 100 volle containers (dus 100 empties die terug naar A moeten)

BC: 40 volle containers heen (BC-richting) en in omgekeerde (CB-)richting 80 volle containers

AC: 40 volle containers heen (AC-richting) en in omgekeerde (CA-)richting 60 volle containers

Met een stromendiagram kun je de verschillende volle en lege containerstromen in beeld brengen.

 

Op relatieniveau heb je dan respectievelijk 200, 80 en 60 slots nodig (heen en weer rijden/varen).

Als je in plaats daarvan zou besluiten één voertuig in te zetten en die 'dit netwerk' langs gaat: van A naar B naar C enz. dan heb je in totaal nog steeds 340 slots nodig om de lege containers daar te krijgen waar ze nodig zijn.

Door opvouwbare containers in te zetten is minder slotcapaciteit nodig. Uitgaande van een 5 in 1 opvouwbare container daalt de capaciteit op de AB-relatie tot 324 slots. Voor de andere twee relaties ligt de vereiste capaciteit nog lager. Dus het 'netwerk' kan in dit geval worden bediend met een voertuig van 324 ipv 340 slots.Anders gezegd: er kan dus met een kleiner voertuig worden volstaan (is efficiencywinst: bijv. lager brandstofverbruik, minder uitstoot). Bij grote volumes vertaalt zich dit niet alleen in mogelijk kleinere voertuigen, maar ook in de inzet van minder voertuigen (is ook efficiencywinst: minder ritten). Het aantal uitgespaarde slots wordt bij grote volumes zo groot dat je minder voertuigen nodig hebt.

Dit principe is zich het gemakkelijkst voor te stellen met schepen, maar geldt in feite ook voor vrachtwagens.

 

Ik ben benieuwd of je je in deze redenering kunt vinden.

 

Groeten,

 

Rob Konings

 

[Nico Schouten]

Het gaat niet om het aantal ritten, het gaat om het aantal slots.

 

Ik heb al eerder de vergelijking met vleigtuigstoelen gemaakt, wat heeft een Easyjet aan inklapbare vliegtuistoelen ?

 

Er wordt nu iets van gemaakt in de trend van

Op schiphol staan 100 passagiers die naar Rome willen, In Rome staan 60 passagiers die naar Parijs willen en in Parijs staan 25 passagiers die naar Amsterdam willen.

Een vliegtuig met inklapbare stoelen zal het aantal vliegbewegingen er niet minder om maken. Het vliegtuig waar je mee vliegt heeft nu eenmaal x stoelen en dus x capaciteit.

 

Iets soortgelijks zie je ook in de autoverhuurwereld.

Veel toeristen reizen graag in een huurauto in een bepaalde richting.

Blijft dan het probleem dat er op het eindpunt meer auto's worden ingeleverd dan er worden opgehaald. Een opvouwbare auto lost dat probleem niet op.

[msteer]

Iets soortgelijks zie je ook in de autoverhuurwereld.

Veel toeristen reizen graag in een huurauto in een bepaalde richting.

Blijft dan het probleem dat er op het eindpunt meer auto's worden ingeleverd dan er worden opgehaald.

 

Wordt ook vaak opgelost d.m.v. pricing: aantrekkelijke korting op standaardtarief voor de tegenovergestelde route, gecombineerd met voorwaarden om de markt te beschermen, bijvoorbeeld alleen voor lokale studenten die naar huis willen in de vakantie.

[Nico Schouten]

Blijft dan het probleem dat er op het eindpunt meer auto's worden ingeleverd dan er worden opgehaald.

Wordt ook vaak opgelost d.m.v. pricing: aantrekkelijke korting op standaardtarief voor de tegenovergestelde route.

 

Containers niet leeg maar vol laten rijden zie ik wel zitten.

Misschien is een website met last minute slots voor containers een oplossing. ;)

 

:P

[Tonino]

Als ik me niet vergis begon deze thread toch met een artikel dat er in Rotterdam een overschot aan containers op de kade stond? Weet niet of zo'n website daar mee helpt...

[msteer]

Je mist een belangrijke toevoeging: de voorwaarden. Je wilt niet dat de markt die er is gebruik maakt van de kortingen, dan mis je alleen maar inkomsten. :-*

[Nico Schouten]

Je mist een belangrijke toevoeging: de voorwaarden. Je wilt niet dat de markt die er is gebruik maakt van de kortingen, dan mis je alleen maar inkomsten. :-*

 

Ik hou het graag simpel, de vraagstelling is al moeilijk genoeg getuige de vele misverstanden.

Overigens denk ik niet dat je inkomsten kunt mislopen over diensten als je daarover nu alleen maar kosten hebt danwel inkomsten geheel misloopt. ;)

 

Uiteraard kun je de voorwaarden aanpassen op het moment dat je aanbiedingen resulteren in een vaste behoefte.

 

Je zou bv net als Easyjet of die hamburgerketen op Wall street je prijzen aan kunnen passen aan het moment.

Vooraf een slotje inkopen is "goedkoop" last minute slotjes zijn duur, veel vraag , weing aanbod nogduurder..

 

Misschien kun we samen iets opzetten ;)

Een termijn handel in containerslots.

NEBIS NEderlandse Beurs voor Inkopen van Slots. ;D

[Rkonings]

De inklapbare container is niet te vergelijken met inklapbare vliegstoelen: de inklapbare container is 'lading' en door de container in te klappen/vouwen bespaar je dus laadruimte. Waar het om draait is nu juist dat je minder voertuigcapaciteit nodig hebt en dat dit dus tot kostenbesparingen leidt.

Minder voertuigcapaciteit is niets anders dan minder slots.

 

Ik zie ook weinig voordelen van inklapbare stoelen bij Easyjet of het moet zijn dat je misschien meer beenruimte krijgt als het vliegtuig niet volledig vol is ...

[msteer]

Overigens denk ik niet dat je inkomsten kunt mislopen over diensten als je daarover nu alleen maar kosten hebt danwel inkomsten geheel misloopt. ;)

 

Ik bedoel dat je totale omzet met 1% daalt als je iedereen 10% korting geeft om uiteindelijk 10% meer vervoer te krijgen (90% x 110% = 99%).

 

Het is dus belangrijk om de prijselasticiteit te kennen en een goede prognose van marktvraag te hebben.

[Nico Schouten]

Waar het om draait is nu juist dat je minder voertuigcapaciteit nodig hebt en dat dit dus tot kostenbesparingen leidt.

Minder voertuigcapaciteit is niets anders dan minder slots.

 

 

De oorspronkelijke vraag komt neer op het volgende.

 

Tussen A en B vaart wekelijks een containerschip heen en weer.

Dit containerschip heeft een cpapciteit van 100 containers.

Het containerschip brengt 100 volle containers naar B.

Als retour neemt dit schip 50 volle containers en 50 lege containers mee naar A. Een opvouwbare containers neemt 20% minder ruimte in.

 

Welk voordeel heeft de opvouwbare container ten opzichte van een gewone container in dit voorbeeld als we het hebben over beladingsgraad van het containerschip.

[Nils de Witte]

Inmiddels zijn we weer een aantal weken verder. Rkonings heeft een mooie prijs gewonnen met New Venture. Zelf heb ik er uren discussie op zitten en moet tot de conclusie komen dat de waarheid ergens in het midden ligt.

 

Containers opvouwen betekend niet automatisch 25% besparing in de transport bewegingen. Er zijn wél meer situatiaties, waarbij het opvouwen van containers voordeel biedt. Genoeg in iedergeval om het idee realiseerbaar te maken. Het blijft wel zo dat voor iedere opgevouwen container er of een trailer leeg teruggegaan is (kan het voordeel van snelheid hebben) of een schip met een lege plaats vertrokken is.

 

Ik las gisteren in de krant dat het enige dat wij terug sturen naar China, grondstoffen zijn en dan vooral oud papier en metaalschroot. Rederijen krijgen 400 dollar voor zo'n container. Toch nemen de de containers liever leeg mee terug omdat dat "sneller is". Een lege container kan meteen weer geladen worden en een volle container is 30 dagen langer in gebruik.

 

Van de containers die terug gaan naar china is 1/3 gevult met oud papier en 1/3 gevult met metaal schroot. 1/3 is leeg (afgezien van wat containers met bier).

[msteer]

Doel van Transportwinst.nl

- Goedkoper transport door het combineren van vrachten

- Vermindering van files

- Minder milieuvervuiling

 

Hoe:

- Door een online overzicht van aangeboden vrachten kunnen transporteurs eenvoudig zien welke vrachten ze kunnen combineren. Dit resulteert in lagere kosten en minder vrachtwagens op de weg.

 

Zie verder Transportwinst.nl

[Ed]

Doel van Transportwinst.nl

- Goedkoper transport door het combineren van vrachten

- Vermindering van files

- Minder milieuvervuiling

 

Hoe:

- Door een online overzicht van aangeboden vrachten kunnen transporteurs eenvoudig zien welke vrachten ze kunnen combineren. Dit resulteert in lagere kosten en minder vrachtwagens op de weg.

 

Zie verder Transportwinst.nl

 

Vanwaar je link? Dit soort databases zijn er toch al jarenlang voor de transportwereld. Aan de site te zien wordt 'ie weinig gebruikt, zal wel een nieuw initiatief zijn.

[Frans Sijtsma]

Zo, even een heeeeeel oud topic afstoffen (ben je er nog Nils :) )

 

Vandaag gelezen op BNR

 

Aangezien we nu 4 jaar verder zijn vraag ik me af of er een relatie is tussen de vraag van Nils en dit bedrijf

[Derek-Jan]

Interessant verhaal maar ik denk dat de meeste een belangrijk punt over het hoofd zien.

 

Normaal gesproken word een container alleen maar afgezet in de haven. Het aantal vervoersbewegingen blijven hetzelfde, zowel op de weg, het spoor als het water. Of je dit nu met een gewone container of een inklapbare container doet.

 

Ik zal een realistisch voorbeeld geven : Er word in China 20 ton product besteld. Dit word geproduceerd in Shengdu en moet geleverd worden in Frankfurt. Er word een chinees op pad gestuurd met een 40voets container die de producten gaat laden in Shendu. De ctr word afgezet in de haven van Shanghai. Vandaar op de boot gezet naar Rotterdam. In Rotterdam gaat deze weer op een Nederlandse truck met bestemming Frankfurt. Daar word er gelost.

 

Op het moment dat dit een normale ctr is zijn er nu 2 mogelijkheden : ofwel de container word weer geladen en gaat terug naar de haven ofwel de container gaat leeg naar de haven. Was dit een opvouwbare ctr dan zijn er nog steeds maar 2 mogelijkheden en die zijn exact hetzelfde.

 

Nu komen we bij de boot. Als het een geladen ctr betreft is dit hetzelfde voor zowel een normale als een opvouwbare. Hij gaat beladen op de boot. Is het nu een lege ctr dan krijgen we het voordeel van de opvouwbare ctr. Maar welk voordeel dan en voor wie? De verlader cq expediteur die deze ctr terug in China wilt hebben. Wat is het voordeel? Waarschijnlijk 25% van de transportprijs indien de verlader ipv 1 normale ctr nu 4 opvouwbare verscheept naar dezelfde haven.

 

Want je betaalt de reder per verscheepte ctr en bij een opvouwbare ctr zijn 4 ctr's gelijk aan 1 (neemt maar 1 plaats in beslag).

 

Maar op het moment dat deze ctr in de haven van bestemming is vervalt alle voordelen weer want je zal die 4 ctrs toch weer moeten verdelen over 4 trucks die elk weer naar hun bestemming rijden.

 

Hetzelfde verhaal met het vervoer over de rails, zogauw deze op het station is moet de ctr toch weer op een truck gezet worden.

 

Waarom blijven dan alle vervoersbewegingen hetzelfde ? Die boot is gemaakt voor bv 1000 containers. Nu kun je wel 4000 lege containers (nemen plaats in voor 1000) met 1 boot terug sturen naar China. Maar voor die zelfde 4000 volle ctr's heb je dan toch weer 4 boten nodig die ze terug varen naar Europa. Dus er blijven gewoon 4 boten heen en weer varen, ofwel vol met opvouwdozen ofwel leeg want iets anders dan containers kunnen deze niet meenemen.

 

De vergelijking met bv deense karren gaat niet helemaal op: bv een vrachtauto die in NL 52 deense karren met hollandse bloemen laad met bestemming zuid spanje. Na het lossen worden de karren opgestapeld en nemen dan nog maar 3 palletplaatsen in beslag. Op de terugweg kan deze vervoerder wel nog 30 europallets andere goederen mee terug nemen. Iets wat die boot dus niet kan.

 

Dan de opmerking om de ctr bij de klant te laten staan. Een 20 of 40 voeter kun je niet zomaar afzetten, hiervoor heb je ofwel een redelijke kraan nodig ofwel een afzetsysteem op de trailer. Ook zijn de normale containerchassis niet geschikt voor iets anders dan alleen containers. Dus die truck die zojuist die container heeft afgezet bij een klant rijd normaal gesproken weer leeg terug naar een containerterminal om een nieuwe volle/lege container op te zetten.

 

Beetje lang verhaal maar ik hoop dat het duidelijk is dat er tussen praktijk en theorie nogal wat verschil is.

 

Uiteindelijk heeft er dus maar een beperkte groep voordeel van zo'n opvouwcontainer en het is dus maar de vraag of er iemand is die de meerprijs wilt betalen. Daarnaast zul je ook met onderhoud te maken krijgen, alles wat beweegt zal slijten en er word met containers toch al niet zo zachthandig omgegaan......

 

Als men echt een oplossing wilt dan moet men de productieprocessen weer terughalen naar hier.

 

[Nils de Witte]

Hallo Frans,

 

Ja hoor, ik ben er nog. Die opklapbare containers steken ineens weer de kop op. Ze zijn op zoek naar geld en weten het nodige enthousiasme op te wekken bij diverse media. Heel goed.

 

Inmiddels zijn we vier jaar verder en heb ik zelf ook weer het 'e'en en ander geleerd. Ik ben nog steeds van mening dat het aantal scheepsbewegingen niet of nauwelijks zal afnemen. Bij de opslag levert het wel voordeel op.

 

Maar los van wat ik vind (of wat andere experts vinden), zijn de enigen met recht van spreken de klanten. Ik vond Senz Umbrella's ook niks, tot ze een vette order kregen en in 1 klap op de markt waren. Het maakt niet uit wat wij van de opklapcontainers vinden, het enige dat telt zijn orders van klanten (het mogen ook " voorwaardelijke" orders zijn, gebaseerd op specificaties).

 

De containerboys zijn nou 4 jaar bezig. Mijn eerste vraag als investeerder zou zijn: "Heb je al een order"? Zo niet: "waarom niet"? Het antwoord op de tweede vraag is al niet meer relevant. Volgens mij is er nog geen order, dus heeft het geen zin om te investeren in verdere ontwikkeling.

[Devlinx]

Zodra er een methode wordt uitgevonden waarmee volle containers kunnen worden opgevouwen wordt investeren weer interresant ;D

 

[herman van der helm]

Zodra er een methode wordt uitgevonden waarmee volle containers kunnen worden opgevouwen wordt investeren weer interresant ;D

 

Die methode zou dan wel zonder beschadiging van de inhoud moeten zijn. Anders weet ik er wel een. :)

[Nils de Witte]

Mag het weer on-topic? Dit is best een belangrijke case. Er is veel energie en geld gestoken in het concept en het zou mooi zijn als het een succes zou worden. Volgens mij is iedere (serieuze) suggestie hierover welkom.

[Derek-Jan]

Er is veel energie en geld gestoken in het concept en het zou mooi zijn als het een succes zou worden. Volgens mij is iedere (serieuze) suggestie hierover welkom.

 

Investeer in het probleem wat dit probleem veroorzaakt.

 

Het is echt niet de opslag van lege containers wat het probleem is, tenslotte speelt dit alleen op de container terminal. Het probleem is dat er gewoon teveel vracht vanuit 1 richting komt. Als je daar nou eens een oplossing voor zoekt, daar zijn veel meer partijen mee geholpen dan alleen die paar expediteurs. Want zoals je zelf al zegt, het aantal vervoersbewegingen neemt niet af met vouwcontainers. En daar zit nu juist wel de grote winst in.

[herman van der helm]

Nu weer een on-topic reactie van mij.

Opvouwbare containers blijven net zo zwaar als niet opvouwbare. Wat er wel verschilt is het volume. Als je met een schip vol volle containers vaart torenen de containers tientallen meters boven het dek uit. Ze vangen veel wind zeker bij zijwind. Hier komt extra brandstofverbruik bij kijken en volgens mij tijdverlies. (in mindere mate geldt dit ook bij vrachtwagens) Als je lege containers inklapt zul je dit zeker merken bij lange reizen in het brandstofverbruik en tijd. Een ander aspect is het lagere zwaartepunt van schepen als alle lege containers ingeklapt vervoerd worden. Ook hierdoor zal het brandstofverbruik waarschijnlijk afnemen omdat er minder wiegen plaatvindt.

Deze zaken zijn m.i. het onderzoeken waard.

Als de brandstofkosten verder stijgen zal het effect van inklapbare containers misschien wel groter worden dan het zich nu laat aanzien.