Een logistiek raadsel

[Nils de Witte]

Beste HaEllers,

 

Ik zit met een probleem. Ik begrijp iets niet. Het gaat over lege containers.

 

Ik de transportsector wordt naarstig gezocht naar een oplossing voor de ophoping van lege containers op/in lucht/zee havens waar meer goederen geïnporteerd worden dan geëxporteerd (lege containers moeten terug)

 

Nu krijg ik binnen korte tijd verschillende businessplannen onder ogen die dat probleem willen oplossen met opvouwbare containers. Nu ben ik van mening dat het opvouwen van containers dat probleem niet oplost, maar dat weet ik niet zeker.

 

Ga er van uit dat containerschepen alleen goederen vervoeren die in containers zitten.

 

Voorbeeld:

 

MS lutjebroek vaart tussen Delfzijl en Kiel met een capaciteit van 10 containers. De Lutjebroek vaart met 10 vollecontainers naar Kiel (zout) en 5 volle en 5 lege containers terug (bier).

 

Hoe gaat het opvouwen van containers helpen als er niet meer vracht voor Delfzijl beschikbaar is. Stel 5 opgevouwen containers nemen de plaats van 1 hele container. Dat vaart de Lutjebroek terug met 6 volle plaatsen en 4 lege plaatsen.

 

Volgens mij zit het probleem dan ook in de "slots". Het zijn niet aleen de lege containers die terug moeten, maar ook de lege slots op het schip (en in het vliegtuig).

 

Volgens mij geld het zelfde voor de trucks die de containers bij de klanten afleveren. Je kan de containers wel opvouwen, maar dan rijden de trucks leeg terug.

 

Het enige wat ik me voor kan stellen is dat de opslag van opgevouwen containers op de overslagplaatsen makkelijke is.

 

Wat zie ik over het hoofd?

[Rkonings]

Het is evident dat opvouwbare containers geen besparingen in ritten (ritkm’s) kunnen opleveren in shuttle-diensten (van A naar B en terug).

In het uitrijden van containers vanuit de zeehaven naar het achterland wordt dan ook zo min mogelijk vol heen leeg terug (of v.v.) gereden, en dat geldt vooral voor verdere bestemmingen in het achterland. Als een geloste container in het achterland leeg terug wordt gereden naar de haven dan geldt een roundtrip-tarief. Het is voor de klant (ladingontvanger) veel interessanter als hij dat stuk lege transport terug niet hoeft te betalen. Voor de vervoerder is het ook interessant om niet leeg terug te hoeven rijden: het versterkt zijn commerciële positie in de markt. Hij kan zijn klant een one-way-tarief (evt. met toeslag) aanbieden. Vandaar dat een vervoerder combinatieritten probeert te maken.

Een volle container die met de vrachtauto van Rotterdam naar bijvoorbeeld Frankfurt wordt gereden wordt na lossing naar een locaal depot in de buurt gebracht en elders wordt een lege container opgepikt die bij een klant wordt geladen en vervolgens weer naar de zeehaven wordt gereden (dat kan ook Hamburg of Antwerpen zijn). Er wordt dus wel in het achterland leeg gereden (vandaar een one-way-tarief met toeslag), maar bij voorkeur niet tussen zeehaven en het verre achterland. Gegeven de global imbalance in containerladingstromen lukt deze strategie tot op zekere hoogte, maar het succes hiervan is mede afhankelijk van de geografische scope van deze aanpak…. en samenwerking met andere modaliteiten.

Veel lege containers in het achterland komen via de binnenvaart terug naar de zeehavens (Rotterdam en Antwerpen): het is veel goedkoper om deze lege containers (die minder tijdkritisch zijn dan de volle containers) over het water terug te brengen dan over de weg.

De imbalance in ladingstromen naar en vanuit het achterland (die leidt tot een overschot aan lege containers in het achterland) wordt dus voor een deel ‘opgevangen’ door de binnenvaart: als deze overflow aan containers opgevouwen vervoerd kan worden is er in totaliteit dus minder scheepscapaciteit nodig.

De mogelijke transportkostenbesparingen kunnen dus niet goed worden beoordeeld door alleen te kijken naar de mogelijkheden per modaliteit, maar vraagt om een systeem-analyse.

Als het wegvervoer de vol-volritten uitvoert en de binnenvaart zich naast de volle containers bekommert om het transport van lege containers lijkt mij een win-winsituatie mogelijk.

Een aantal andere gedachten over de kansen en bedreigingen voor opvouwbare containers zijn verwoord in papers, zie:

 

Foldable containers: a new perspective on reducing container-repositioning costs, EJTIR, 2001, 4, p. 333 - 352.

www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2001_04/pdf/2001_04_01.pdf

 

en

 

FOLDABLE CONTAINERS TO REDUCE THE COSTS OF EMPTY TRANSPORT? A cost-benefit analysis from a chain and multi-actor perspective, Maritime Economics & Logistics, 2005, 7, p, 223 - 249.

(attachment).

 

Misschien nog meer stof voor discussie?

 

Groeten,

 

Rob Konings

MEL.pdf

[Edjuh]

Er bestaan al jaren open vouwcontainers, deze containers bestaan uit een bodem en opklapbare kopse kanten. (dak en zijkanten zijn open) als ik mij niet vergis kunnen er 5 per auto tegelijkertijd vervoerd worden.

Deze open containers zijn soms ook voorzien van vaste zeilen waardoor

na het openklappen ook een gesloten container voor je neus staat.

 

Als je met een container terminal contact op neemt zou je kunnen uitzoeken wat de voordelen zijn van deze containers en wie er mee werken.

 

Er wordt voor het vrachtvervoer gesproken over een hoog percentage lege vrachten. Ik heb zelf een tijd op een vrachtwagen gereden maar het is onder de 400 km vaak interesanter om leeg terug te rijden dan een vracht te laden ergens anders.

 

Stel: 400km = 5 rij uren met vrachtwagen.

 

Na het lossen van je vracht ben je al snel 1 uur onderweg naar het terug laadadres, laden kost gemiddeld een 1 uur, 5 uur terug rijden, 1 uur lossen, 1uur omrijden om weer bij je eigen laadadres te komen.

 

4 uur langer over de rit gedaan, als je ervan uitgaat dat retourvrachten vaak minder opleveren dan opgaande vrachten, is het vaak verstandiger om een snel "thuis" weer een goedbetaalde vracht op te pikken.

 

In de statestieken zul je zien dat de lege vrachten een hoog percentage innemen. Dit hoge aantal lege ritten zal op deze manier toch in stand blijven en nooit ver zakken.

 

Ik heb nog wel mijn vraagtekens bij de vouwcontainer. de buiten maten van een container kun je niet veranderen, de constructie zal wel zwaarder moeten worden om de contaier stijf te maken = dikkere bodem. Hoeveel hoogte houd je nog over binnen in de container/ hoeveel minder kan er dus in deze container vervoerd worden? Als de container door zijn constructie een hoger eigengewicht heeft zal dit ten koste gaan van het aantal kilo`s wat geladen kan worden!

 

 

 

[Nils de Witte]

Beste Rob,

 

Ik blijf met een probleem zitten. Er rijden 10 volle containers op een trailer van Rotterdam naar Duistland. Ze worden gelost en komen met een binnevaartschip leeg naar Rotterdam terug. Waar zijn die trailers en die trucks dan gebleven? Hoe komen die terug in Rotterdam? Leeg terugrijden?

 

Die containers waar Edjuh het overheeft zijn speciale containers voor grote en/of zware lading. Je ziet ze eigenlijk alleen opgestapeld op treinwagons staan. Nadeel van deze containers is dat ze twee keer zoveel wegen als gewone containers.

 

Nogmaals, ik vind opvouwbare containers een prima idee. Het lost een heel aantal andere problemen op. Maar het heeft naar mijn mening nauwelijks invloed op het aantal scheeps/truck bewegingen.

 

Mijn stelling is dat je alleen lege containers overhoud in een haven of een depot, als je schepen of trucks leeg laat vertrekken. Als je er voor kan zorgen dat schepen en trucks altijd geladen zijn met containers (ook al zijn ze leeg), dan hoef je geen containers op te vouwen.

 

In de praktijk is dat ook zo. Containersschepen komen in Rotterdam altijd helemaal vol aan en vertrekken ook helemaal vol. Op een containerschip is vrijwel nooit een plek vrij. Het is elleen wel zo dat bij de vertrekkende schepen een aantal containers leeg zijn. Waar als je die opvouwt, win je geen ruimte. Je kan namelijk niks anders meenemen. Alles gaat in containers.

[Nico Schouten]

Je mist een belangrijke toevoeging: de voorwaarden. Je wilt niet dat de markt die er is gebruik maakt van de kortingen, dan mis je alleen maar inkomsten. :-*

 

Ik hou het graag simpel, de vraagstelling is al moeilijk genoeg getuige de vele misverstanden.

Overigens denk ik niet dat je inkomsten kunt mislopen over diensten als je daarover nu alleen maar kosten hebt danwel inkomsten geheel misloopt. ;)

 

Uiteraard kun je de voorwaarden aanpassen op het moment dat je aanbiedingen resulteren in een vaste behoefte.

 

Je zou bv net als Easyjet of die hamburgerketen op Wall street je prijzen aan kunnen passen aan het moment.

Vooraf een slotje inkopen is "goedkoop" last minute slotjes zijn duur, veel vraag , weing aanbod nogduurder..

 

Misschien kun we samen iets opzetten ;)

Een termijn handel in containerslots.

NEBIS NEderlandse Beurs voor Inkopen van Slots. ;D

[Nico Schouten]

Is het eigenlijk wel een probleem ?

 

Het zou voor de reder ( en ik neem aan ook de eigenaar/huurder van de containers) wenselijker zijn als de containers vol zijn, omdat vol betekend dat er meer geld stroomt.

Terecht merk je op dat het gaat om leegtes, leegtes die niet gevuld worden met gevouwen containers, want dat betekend toch dat de boot soms ook helemaal zonder containers retour gaat.

 

Opvouwbare containers zijn natuurlijk erg leuk, maar ik denk dat de meerprijs niet opweegt tegen de "kosten" van de ruimte die ze nu innemen.

Dit raadsel verklaart misschien tevens waarom er zoveel van die stalen monsters opduiken in het landschap. Op veel plaatsen zie je ze in gebruik als opslagloods bij bouwplaatsen, als goed afsluitbare schuur bij verlaten huizen, als schuilplaats voor vee in de weilanden, enzovoorts.

 

Zolang er genoeg op container vervoer wordt verdient (lees er is geen noodzaak de belading efficienter te maken) zullen er wel lege containers vervoerd worden, transport is gewoon nog erg goedkoop.

 

Misschien dat je eens een praatje kunt maken bij de Utrechtse containerhaven, want ik heb begrepen dat die containeroverslag daar een succes is, mogelijk dat je daar tot nieuwe inzichten kunt komen.

[nonex.nl]

 

 

Volgens mij geld het zelfde voor de trucks die de containers bij de klanten afleveren. Je kan de containers wel opvouwen, maar dan rijden de trucks leeg terug.

 

 

Je redenering gaat op voorzover je a-b-a routes zou rijden. Je gaat er van uit dat een expediteur van Amsterdam naar Maatricht rijdt, en daarna terug naar Amsterdam. In werkelijkheid zullen ze het proberen efficienter te maken: Van Amsterdam naar Maastricht, daar container afleveren en kijken of ze een container vanuit Limburg mee de randstad in kunnen nemen.

 

Ik heb weet niet veel van wegvervoer, wel van containertransport over water. Daar werkt een rederij zoals boven omschreven: Je sleept contaiers heen en weer, en bekijkt waar je wat even op kunt pikken.

 

In Dover beschuit aan boord, in Antwerpen drop er boven op. In Delfzijl drop eraf, beschuit eruit en staal aan boord. Drop er weer op (staal is zwaar en dus onderin). In Bremerhaven drop lossen en lege containers mee naar Hamburg. In Hamburg staal eruit, lege containers eruit en nieuwe containers erop.

 

Opvouwen heeft alleen zin als je met een volle belading zou rekenen. Je zo meer kunnen beladen als je geen lege containers mee hoeft te nemen, maar het nadeel is weer dat alle infrastructuur (twistlocks, hijskranen etc.) op ongevouwen containrs zijn ingesteld. Je zou dus een krat voor opgevouwen containers moeten hebben om ze veilig te hijsen en vast te zetten. IN de belading staan de lege altijd bovneana, omdat je een containerschip niet tot bovenaaan kunt beladen met zware containers. Je kunt volle en lege dan ook niet meer door elkaar stapelen.En het opvouwen kost arbeid. Ik vraag me dus af of je voor de scheepsvaart er iets mee wint.

 

Voor vrachtwagens zou het wel kunnen helpen als ze in plaats van vier lege containers 1 krat en drie volle mee zouden kunnen nemen. Voor de scheepvaart vraag ik me af of het nut heeft. Bel anders eens met Navigia of Wagenborg, beide uit Groningen. Die kunnen waarschijnlijk zo vertellen of de investeerders achter de schepen trek zouden hebben in de meerkosten die ermee gemoeid zijn om de infrastructuur aan te passen. Ik denk van niet.

[Nils de Witte]

Dank je Nico,

 

Even los van alle overige problematiek rondom transport, is er een scenario denkbaar waarbij het opvouwen van containers significant minder schaaps/vliegtuig/vrachtwagen bewegingen oplevert?

 

Zie het als een puzzle. Probeer doosjes en blokjes. Het is echt lastig.

[Tonino]

Containers zijn gewoon veel te goedkoop.

Bij de grote containerbouwer in China koop je een compleet nieuwe voor ongeveer 2000 euro (als je er genoeg koopt). Een lege terugsturen per boot (of volle natuurlijk) kost al snel 800 euro. Een wat oudere container die ergens in Friesland opgehaald moet worden voor 700 euro…

 

Opvouwbaar zou natuurlijk kunnen, wel zal je een systeem moeten bedenken dat deze nog voldoet aan de ISO normen. Er moeten dan nog ongeveer 10 volle bovenopgestapeld moeten worden en of het dan nog interessant is....

[frans74]

een container is een verpakkingsmiddel, niet meer en niet minder

Veel andere verpakkingsmiddelen zijn reeds stapelbaar en opvouwbaar uitgevoerd (verhuisdozen, verhuiskarren/roldo's)

 

De reden hiervoor is dat leeg verpakkingsmateriaal ruimte inneemt bij de gebruiker, of tijdens transport en hoe kleiner die ruimte, hoe lager de kosten.

 

Dit zal met een opvouwbare container ook zo zijn, alleen moet je goed nadenken over de uitvoering ervan.

Ruimte hoeft niet per definitie op een schip bespaard te worden, maar kan ook op het land bij de klant bespaard worden waardoor minder grond voor emballage benodigd is.

 

Als je in staat bent een container te ontwerpen die eenvoudig "op te vouwen" is, en bijvoorbeeld met 10 stuks tegelijk in een lege zeecontainer op te slaan is dan zal er altijd een toepassing voor te vinden zijn.

Voor wat betreft je voorbeeld van MS Lutjebroek heb je inderdaad 4 lege containerplaatsen over, waardoor je kunt bijladen bij een andere klant, en zo je vervoer efficienter maakt.

Alles staat of valt met de extra handling die verricht moet worden om een container op te vouwen, maar da's een technisch probleem dat altijd opgelost kan worden

[frans74]

Dank je Nico,

 

Even los van alle overige problematiek rondom transport, is er een scenario denkbaar waarbij het opvouwen van containers significant minder schaaps/vliegtuig/vrachtwagen bewegingen oplevert?

 

Zie het als een puzzle. Probeer doosjes en blokjes. Het is echt lastig.

 

Hoeveel procent van het het aantal vervoerde containers bestaat uit lege containers?

[Nils de Witte]

 

 

Volgens mij geld het zelfde voor de trucks die de containers bij de klanten afleveren. Je kan de containers wel opvouwen, maar dan rijden de trucks leeg terug.

 

 

Je redenering gaat op voorzover je a-b-a routes zou rijden. Je gaat er van uit dat een expediteur van Amsterdam naar Maatricht rijdt, en daarna terug naar Amsterdam. In werkelijkheid zullen ze het proberen efficienter te maken: Van Amsterdam naar Maastricht, daar container afleveren en kijken of ze een container vanuit Limburg mee de randstad in kunnen nemen.

 

Ik heb weet niet veel van wegvervoer, wel van containertransport over water. Daar werkt een rederij zoals boven omschreven: Je sleept contaiers heen en weer, en bekijkt waar je wat even op kunt pikken.

 

In Dover beschuit aan boord, in Antwerpen drop er boven op. In Delfzijl drop eraf, beschuit eruit en staal aan boord. Drop er weer op (staal is zwaar en dus onderin). In Bremerhaven drop lossen en lege containers mee naar Hamburg. In Hamburg staal eruit, lege containers eruit en nieuwe containers erop.

 

Opvouwen heeft alleen zin als je met een volle belading zou rekenen. Je zo meer kunnen beladen als je geen lege containers mee hoeft te nemen, maar het nadeel is weer dat alle infrastructuur (twistlocks, hijskranen etc.) op ongevouwen containrs zijn ingesteld. Je zou dus een krat voor opgevouwen containers moeten hebben om ze veilig te hijsen en vast te zetten. IN de belading staan de lege altijd bovneana, omdat je een containerschip niet tot bovenaaan kunt beladen met zware containers. Je kunt volle en lege dan ook niet meer door elkaar stapelen.En het opvouwen kost arbeid. Ik vraag me dus af of je voor de scheepsvaart er iets mee wint.

 

Voor vrachtwagens zou het wel kunnen helpen als ze in plaats van vier lege containers 1 krat en drie volle mee zouden kunnen nemen. Voor de scheepvaart vraag ik me af of het nut heeft. Bel anders eens met Navigia of Wagenborg, beide uit Groningen. Die kunnen waarschijnlijk zo vertellen of de investeerders achter de schepen trek zouden hebben in de meerkosten die ermee gemoeid zijn om de infrastructuur aan te passen. Ik denk van niet.

 

Hallo Justus,

 

Bij roundtrips zijn de boten beter beladen, dat is waar. Maar ook bij roundtrips varen de boten hetzij met lege containers, hetzij met lege slots in het ruim. Het opvouwen van containers leidt niet tot minder scheepbewegingen of tot minder vrachtwagen bewegingen.

 

Inmiddels ligt het hele bedrijf hier plat en worden er pakken papier volgeschetst. Ik wou dat ik er nooit over begonnen was :-\

[nonex.nl]

 

 

Inmiddels ligt het hele bedrijf hier plat en worden er pakken papier volgeschetst. Ik wou dat ik er nooit over begonnen was :-\

 

;D

[Nils de Witte]

Ruimte hoeft niet per definitie op een schip bespaard te worden, maar kan ook op het land bij de klant bespaard worden waardoor minder grond voor emballage benodigd is.

 

Als je in staat bent een container te ontwerpen die eenvoudig "op te vouwen" is, en bijvoorbeeld met 10 stuks tegelijk in een lege zeecontainer op te slaan is dan zal er altijd een toepassing voor te vinden zijn.

Voor wat betreft je voorbeeld van MS Lutjebroek heb je inderdaad 4 lege containerplaatsen over, waardoor je kunt bijladen bij een andere klant, en zo je vervoer efficienter maakt.

Alles staat of valt met de extra handling die verricht moet worden om een container op te vouwen, maar da's een technisch probleem dat altijd opgelost kan worden

 

Hallo Frans,

 

Dat een opvouwbare container ruimte bespaart bij de klant en tijdens opslag, ben ik helemaal met je eens.

 

Je observatie dat het MS Lutjebroek andere lading mee kan nemen klopt niet. Als die lading er was, zat die al in de containers en waren ze niet leeg.

[willemj]

Met de hand uitrekenen of er minder ritten nodig zijn is best grappig (voor een nerd in ieder geval), maar het is een travelling salesman probleem en niet heel eenvoudig. Zeker als je het over tientallen locaties, ophaal- en bezorgmomenten hebt ;)

 

Maar je hoeft het ook niet uit te rekenen. Je stelt:

 

In de transportsector wordt naarstig gezocht naar een oplossing voor de ophoping van lege containers op/in lucht/zee havens waar meer goederen geïnporteerd worden dan geëxporteerd (lege containers moeten terug)

 

Er moeten dus nu extra ritten gemaakt worden om die ophoping te verwerken. Als je dat aantal ritten kunt beperken door meer lege containers van de (lucht)haven naar goedkopere opslag te vervoeren dan heb je een voordeel.

[Nils de Witte]

Met de hand uitrekenen of er minder ritten nodig zijn is best grappig (voor een nerd in ieder geval), maar het is een travelling salesman probleem en niet heel eenvoudig. Zeker als je het over tientallen locaties, ophaal- en bezorgmomenten hebt ;)

 

Maar je hoeft het ook niet uit te rekenen. Je stelt:

 

In de transportsector wordt naarstig gezocht naar een oplossing voor de ophoping van lege containers op/in lucht/zee havens waar meer goederen geïnporteerd worden dan geëxporteerd (lege containers moeten terug)

 

Er moeten dus nu extra ritten gemaakt worden om die ophoping te verwerken. Als je dat aantal ritten kunt beperken door meer lege containers van de (lucht)haven naar goedkopere opslag te vervoeren dan heb je een voordeel.

 

Het is inderdaad een traveling salesman probleem. En je kan wel stellen dat het opvouwen van containers niet werkt, maar je kan het (bijna) niet bewijzen.

 

Trouwens, de ophoping is niet het probleem. Je hebt de containers ook weer nodig in de netto export haven. Dus ze MOETEN terug, het zij leeg hetzij opgevouwen.

[Ard-Sc]

Aan de hand van een andere post vergelijk ik jouw probleem met de logistiek van een supermarktketen. Ook hier zie je veel eenrichtingsverkeer, vol van dc naar winkels, terug met een beetje emballage.

 

Ook de bekende rolcontainer op de 4 wieletjes is inklapbaar/afbreekbaar, de logistieke winst zit hem hier vooral in het geringe ruimtebeslag tijdens opslag/handling etc. En natuurlijk is het bewaren/opslaan van emballage voor een supermarkt duur omdat dat winkel vierkante meters zijn.

 

Dus je gedachte dat de winst wellicht meer in het terugdringen van volume gezocht moet worden op (een misschien dure) locatie is zo gek nog niet.

 

Nadelig is in dit geval dat de rolcontainers door een leek zonder gereedschap in en uit elkaar gezet kunnen worden. Bij zo'n inklapzeecontainer zal daar toch een behoorlijke installatie voor nodig zijn. Dat lijkt me een zwakke plek in het verhaal. Daardoor is het inklapvoordeel slechts onder bepaalde voorwaarden te bereiken en dat maakt het rendement weer lager natuurlijk.

 

Het draait natuurlijk ook om retourlading. Er zijn verschillende ketens (McDonald's, Schlecker) die allerhande zaken mee terug nemen vanuit hun eindpunten (restaurants, winkels) Dit wordt dan gecommuniceerd als milieuverantwoord maar het zou me niet verbazen als er een logisitiek argument achter zit.

 

In dit geval dus: alle zeecontainers afkomstig uit China, uiteindelijk ook weer retour naar China met plastic, oud papier, kapotte walkman's, gsm's, sportschoenen etc en daar ter plekke laten recyclen tot nieuwe producten. Maar of dat wijsheid is?

 

Ard

[msteer]

Dit probleem herken ik, dat heb ik in een vorig leven meegemaakt in de luchtvaart. Imbalances noemden we het. Oplossingen waren meestal pricing / marketing geörienteerd, dus de retour in de aanbieding of andere klanten. Het probleem lijkt mij inderdaad eerder het schip dan de containers.

 

Die travelling salesman planningen trouwens zijn best goed op te lossen met een combinatie van wiskundige rekenmodellen en gezond verstand.

[Nico Schouten]

Volgens mij moeten we even teurg naar het ontstaat van het containertransport en dan met name het gebruik in de scheepvaart.

 

Vooral als het gaat om stukgoed heeft een container een enorm voordeel, de containers kunnen op voorhand geladen worden en kunnen per container verschillende producten of grondstoffen bevatten.

Voor een schip is het belangrijk dat het zoveel mogelijk vaart en zo min mogelijk tijd aan de kade ligt.

Volgens mij was het in de beginjaren het verschil tussen een week als er stukgoed gelost moest worden en een dag als er containers geladen en gelost moeten worden. Met de huidige voormaten containerschepen zou stukgoed niet meer te doen zijn.

 

Zoek je iets verder terug dan is het systeem min of meer ontstaan in de VS, veel particuliere spoorwegmaatschappijen hadden soms lege platte wagens meerijden, men bedacht toen dat op deze wagens ook vrachtwagens mee zouden kunnen rijden, en van het een kwam het ander.

 

De opvouwbare container zie ik zelf helemaal niet zitten, niet als je bedoeld dat je een volledig gesloten container dmv bijvoorbeeld harmonica wanden in wilt vouwen. Invouwen gaat misschien ook wel zonder installatie maar ik ben bang dat dit veel letselschade op gaat leveren. Opzetten zou met een portaalkraan of zware heftruck kunnen, de vraag is waar het voordeel zit.

 

Mix deze verhalen door elkaar en je komt weer uit bij de UCT, toen deze werd aangekondigd geloofden weinig mensen dat het zinvol was om een containeroverslaghaven zo dicht bij Rotterdam te hebben.

Maar de UCT is volgens mij juist een groot succes gebleken.

 

De rolcontainers werden ook al genoemd, deze zijn echter altijd eigendom van een bedrijf en circuleren beperkt, hoewel het soms hele handige karretjes zijn. Ook de diverse veilingkarretjes ( Denen) zijn een voorbeeld. Al is de regstratie van de"zogenaamde fustenpool" nogal eens een drama.

 

Beter is het systeem an de zogenaamde eurpallet.

Komt er een leverancier bij je met een europallet dan betaal je vaak via de leverancier voor deze pallet, de volgende ronde geef je hem mee met een chauffeur en verdwijnt deze gewoon in het ruilsysteem van een europallet tegen de ander.

Dit soort systemen werkt volgens mij goed bij de bodediensten, vaak opereren die regionaal en werken samen om een nationale en soms internationale dekking te verkrijgen.

Voor de meeste goederen gebruiken verzenders de europallet.

 

Een dergelijk ruilsysteem zou je ook voor containers op kunnen zetten waar deze "bodediensten"gewoon een voorraad vouwbare containers hebben. Containers die net als in het verhaal in Amerika niet alleen op speciale trailers passen maar ook gewoon meekunnen op andere platte wagens.

 

Je zou dan kunnen denken aan een chasis met als basis de maatvoering van de ISO container, het is echter een plat chasis met op elke hoek een arm welke omhooggezet kan worden zodat er een container bovenop gestapeeld kan worden.

Je hebt dan dus geen zijwanden, toch kun je er denk ik een redelijke varieteit aan goederen mee vervoeren.

Kwetsbare artikelen en waardevolle zaken kun je denk ik toch het beste in gesloten stalen containers vervoeren.

Trottoirtegels, kanaalplaatvloeren, bigbags, autowrakken enzovoorts zou je misschien wel prima op een dergelijk systeem kunnen vervoeren.

Het leeg vervoer blijft dan beperkt, je zou misschien zelfs een speciale distributetruck voor dergelijke containers in kunnen zetten. En natuurlijk meer gebruik maken van de mogelijkheden spullen over het water te vervoeren a la UCT.

 

Just a thought.

[R.I.P. | Peter Bonjernoor]

Hoe gaat het opvouwen van containers helpen als er niet meer vracht voor Delfzijl beschikbaar is. Stel 5 opgevouwen containers nemen de plaats van 1 hele container. Dat vaart de Lutjebroek terug met 6 volle plaatsen en 4 lege plaatsen.

 

Klopt, maar het voordeel is dat die 5 lege containers de volgende dag weer gebruilkt kunnen worden om spullen van Kiel naar Delzijl te brengen. Als die optie niet bestond had het schip 5 in plaats van 4 lege plaatsen, en stonden de lege containers nog in Delfzijl zinloos te zijn.

 

Het lost de lege plaatsen niet op, maar wel de logistieke situatie.

[Nils de Witte]

Hallo Peter,

 

Mijn punt is, dat het schip net zo goed 5 lege containers mee kan nemen in plaats van van 5 opgevouwen containers en 4 lege plaatsen. Die lege plaatsen kunnen namelijk niet benut worden voor iets anders dan containers.

 

Groeten,

Nils

[R.I.P. | Peter Bonjernoor]

Ah, op die manier! Dan voegt het inderdaad niets toe - alleen als het aantal lege plaatsen kleiner is dan het aantal lege containers.

[msteer]

Tenzij het vervoer van lege containers zwaarder fiscaal belast wordt. Ik lees net een artikel op Logistiek.nl waarin dat wordt gesuggereeerd. Als je dan met 4 lege containers 1 container kunt vullen scheelt dat dus kosten. Dan is het wel interessant om containers op te vouwen.

[Nils de Witte]

Inderdaad. Maar dan vaart die boot met lege plaatsen. Wat heeft dat nou voor zin. Het opvouwen van containers beperkt het aantal ritten/vaarten niet dus doet niks tegen de CO2 uitstoot, tenzij we weer bomen gaan planten. :-\

 

Contaners niet leeg maar vol laten rijden zie ik wel zitten.

[Nico Schouten]

 

Containers niet leeg maar vol laten rijden zie ik wel zitten.

 

Misschien is een website met last minute slots voor containers een oplossing. ;)

[Rkonings]

Het transport van lege containers is m.i. een vraagstuk waarvoor innovatieve oplossingen zeer gewenst zijn.

Op zee is gemiddeld genomen 20% van alle vervoerde containers leeg, op het land ligt dit aandeel leeg vervoer nog aanmerkelijk hoger. De kosten van het repositioneren van lege containers naar plaatsen waar er lading is zijn zeer hoog en het zijn voornamelijk rederijen die deze kosten moeten dragen. Natuurlijk doen rederijen erg hun best om lading en containers zo efficient mogelijk te matchen (informatie management speelt hierin een belangrijke rol), maar in veel gevallen is er een onbalans in ladingstromen, waarin allerlei geavanceerde 'matchingtools' geen uitkomst bieden en transport van lege containers overmijdelijk is.

De opvouwbare container kan in dat soort gevallen een interessante optie zijn. Natuurlijk is het waar dat de zeeschepen sowieso varen (en de slots een gegeven zijn) zodat de besparingsmogelijkheden beperkt lijken. Op basis van de kostenverhoudingen tussen zee- en landtransport liggen echter de kosten van het landtransport beduidend hoger. Ik denk dat de belangrijkste besparingsmogelijkheden voor rederijen dan ook op het landraject liggen. De slots in het achterlandvervoer zijn niet eigendom van rederijen, maar worden ingekocht. Door lege containers in het achterlandvervoer op te vouwen hoeft een rederij dus minder slots te gebruiken en kan men dus kosten besparen.

 

In contacten die ik met rederijen heb gehad blijkt dat men in principe zeer geinteresseerd is in het idee van opvouwbare containers. Voorwaarde is wel dat het een 'goed produkt' is. In het verleden is er namelijk ook al verschillende keren geexperimenteerd met opvouwbare containers (hetgeen de belangstelling hiervoor aantoont), maar één van de belangrijke redenen waarom het niet tot grootschalig gebruik heeft geleid was steeds dat deze containers functioneel-technisch onvoldoende kwaliteit hadden. Eén van de grote uitdagingen blijft daarom een opvouwbare container te ontwerpen, die wel voldoet aan de technische en logistieke eisen die de gebruikers eraan stellen!

 

Indien