nieuwe verbrandingsmotor

[penhouder]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

[P.J.]

Odems. Odems toch, vorig jaar september was ie volgens jou nog 90 jaar......dat gaat wel snel daar in Zeeland. Of moet ik zeggen Brabant?

 

Als jij nu eens snel die vermogengrafiekjes uit Oostenrijk zou plaatsen....dan zou dat de hele discussie geweldig helpen en wellicht anderen veel geld besparen.

 

Klopt jongen. Dhr van Huuksloot is 91.

 

We zijn nooit aan afgeronde vermogensgrafieken toe gekomen. Het was al een hele klus om elke keer de mannnen weer uit hun traditioneel motorbeeld te halen en de informatie goed in samenhang te brengen.

[Hans v N]

Als ik het patent lees als leek dan zie ik dat vooral desaxatie wordt voorkomen. Dit was al bekend maar de heer van Huuksloot heeft 2 trommels aan elkaar verbonden waardoor de ene trommel de andere in balans brengt en houdt. De voordelen heeft de heer van Huuksloot al perfect naar voren gebracht. Minder verlies en geluid door het (in theorie) vrijwel ontbreken van desaxatie en meer vermogen per omwenteling omdat er per omwenteling meer verbrandingen mogelijk zijn.

 

Uiteraard zitten er ook uitdagingen aan deze motor. Voor de hand liggen voor mij als leek de enorme warmte ontwikkeling en dus de afvoer hiervan en de enorme centrifugaal krachten die de zuigers de ene keer mee en de andere keer tegen zich hebben en ook voor desaxatie zorgen vanwege massatraagheid bij het wisselen van toerental. Vreemd genoeg heb ik over het laatste nergens iets over gelezen of heb ik iets gemist?

[P.J.]

Hans. Die enorme centrifugaalkrachten spelen nu geen enkele rol meer. Omdat alles aan elkaar verbonden is en er altijd synchrone zuigerbewegingen zijn, vallen die krachten netjes tegen elkaar weg. Het is wel zo dat de constructie van de mechanieken heel sterk moet zijn.

 

Een nadeel van deze motor is wel dat het toerental maximaal rond de 1500 rpm ligt. Maar misschien dat de laatste (toegevoegde) uitvinding daar ook nog een opwaartse rek aan heeft toegevoegd.

[herman van der helm]

Leibaankrachten ten gevolge van wisselen van het toerental lijk nadelig te zijn, maar heeft ook voordelen. Als je wilt afremmen op de motor heeft het een extra remwerking tot gevolg. Bij accelereren (toerental verhogen) zal het een dempend effect hebben op de "pittigheid" van de motor. Geen gebruik in sportwagens dus, maar wel in vliegtuigen en stationairtoepassingen. Ik denk ook dat in het laatste ook de eerste toepassing te vinden zal zijn.

[geanonimiseerd__]

Zoals ik het nu lees gaat het "unieke" vooral om hetvolgend : 4 x meer vermogen per omwenteling.

 

Dit is natuurlijk behoorlijk nutteloos, voor auto's en voor vliegtuigen omdat 1500 toeren weer een verliesgevende versnellingsbak nodig maken. Als je veel vermogen per omwenteling wilt hebben, kan je ook een ster-motor of V4-12 maken waarbij de krukas zo gemaakt is dat alle cylinders per rotatie 1 x ontbranden.

 

Hiernaast, wanneer de 2 cylinders mechanisch aan elkaar gekoppeld zijn door tandwiel overbrenging, dan is het de grote vraag hoelang deze heel blijft. En natuurlijk wat er gebeurd als de cylinders niet 100% synchroon draaien, er af en toe een cylinder niet ontbrand etc want dan krijgt het mechaniek harde klappen.

 

Dan speelt de inertie nog een rol. het stoppen en weer versnellen van cylindertrommels, deze energie komt uit de lucht vallen? Ik denk dat hier eea vergeten is, want het is geen 1-1=0 situatie maar 1+1=2

 

Kortom: geen magische verhoging van vermogen, we 4x hoger koppel maar dat is nutteloos als het toerental ook met factor 4 verkleint. Netto geen enkele winst. Met de juiste vertanding kan je met een solex ook een vrachtwagen trekken.

 

1500 toeren zou mooi zijn voor een generator, maar hierbij speelt afmeting meestal geen rol. Kleinere motor is leuk, maar minder massa betekend ook een koelings probleem potentieel. Hiernaast zie ik iemand niet eenvoudig reparaties uitvoeren, onderdelen zijn niet universeel beschikbaar etc etc waardoor het moeilijk zal zijn in de generator markt een plaats te veroveren.

[Nico Schouten]

Die enorme centrifugaalkrachten spelen nu geen enkele rol meer. Omdat alles aan elkaar verbonden is en er altijd synchrone zuigerbewegingen zijn, vallen die krachten netjes tegen elkaar weg. Het is wel zo dat de constructie van de mechanieken heel sterk moet zijn.

 

Wat jij bedoelt is balans, zoals je dat ook bij een boxermotor ziet, balans is echter wat anders als de hier opgewekte centrifugale krachten. Balans zorgt ervoor dat je geen compenserende gewichten of balansassen aan hoeft te brengen.

Ongeacht of tegenover elkaar geplaatste bewegende onderdelen elkaar in balans brengen heb je nog steeds last ven onderdelen die weg willen uit het centrum van de motor, Hoe hoger het toerental hoe groter die krachten.

 

Ergens in september 2010 schreef ik ook al dat dit nooit een hoogtoeren motor kan worden. Zoals Paul ook al zegt, dat heeft eigenlijk alleen maar nut op plaatsen waar lage toeren een voordeel zijn zoals bij stationaire motoren. Anders gaat te veel energie verloren in allerlei mechanieken van conventionele versnellingsbakken.

Motoren voor stationairgebruik zijn vaak juist weer heel groot, denk aan scheepsmotoren. Deze motor in een uitvoering geschikt voor schepen word denk ik weer zo groot dat, de theorethische voordelen voorgespiegeld door penhouder als sneeuw voor de zon verdwijnen.

 

Verder mis ik nog steeds een uitleg over de manier waarop de motor van een brandstof luchtmengesel wordt voorzien. De motor heeft geen kleppen, volgens penhouder een voordeel, maar vervolgens wordt vergeten dat een bewegende cilinderbussen een drama gaan worden als het gaat om afdichtingen, zowel de afdichting van de verbrandingskamer voor verbrandingsgassen als ook de afdichting voor smering zuiger/cilinder en cilinder/blok. Ook zal het een heel erg lastig worden om de thermodynamische belastingen af te voeren.

Reken er maar op dat de cilinder lekker heet word, met alle gevolgen voor de dimensionering van de cilinder.

Ik zie niet hoe de cilinder kan bewegen in het blok terwijl de cilinder aan het uitzetten is en het blok nog relatief koud is. Volgens mij krijg je dan het effect van een klever of zelfs vastloper. zoals dat ook bij motoren voorkomt waar door gebrekkige smering of koeling de zuiger zover uitzet dat hij in diameter groter wordt dan de boring van de cilinder.

[P.J.]

Mail maar naar mij, dan plaats ik ze wel onder uw laatste bericht.

[P.J.]

De betreffende image van Dhr van Huuksloot;

[jlnsol]

Geachte heer van Huuksloot,

 

Het is duidelijk dat per trommel de gekoppelde zuigers aan het wip-wappen zijn om zo te zeggen. Zuigers die bij de trommel rotatieas vandaan bewegen bij expansie zorgen er voor dat andere zuigers juist naar de trommel rotatieas toe bewegen om gas te comprimeren. Het koppelende element tussen de drijfstangen is de bus die om elke trommel geplaatst is en daarom kan roteren over een beperkte hoek.

En het is ook duidelijk dat de drijfstangen van de ene trommel zich bij expansie afzetten tegen de drijfstangen van de andere trommel waardoor zo de onderling verbonden trommels een aandrijfmoment genereren. Uw berekening hierboven laat zien dat de twee samenwerkende wip-wappen slechts 1,65 mm uit hun symmetrische middenstand hoeven te wijken om een verschil van 55 at te kunnen opvangen. Het verschil tussen wel of niet ontbranden van gecoomprimeerd mengsel. Het valt nog niet mee om je dit voor te stellen. Vooral niet als we bedenken dat de trommels 1500 omw/min kunnen draaien. Dan is de cyclustijd per trommel rotatie dus 0.04 sec. Een expansie, die globaal plaats vindt in 90 gr trommelrotatie, duurt dan dus maximaal 0.01 sec. En binnen die honderdste seconde bewegen de twee wip-wap systemen dus ook nog ca 1,65 mm uit hun ideale symmetrische baan.

 

Dit leidt bij mij tot de volgende vraag:

Hoe start je deze motor?

Bij een motor met krukas heb je namelijk grip op de positie van de zuigers en kan een startmotor gebruikt worden om de zuigers te laten bewegen zodat ze gaan aanzuigen, comprimeren en bij ontsteking start de motor (meestal ;-)).

Bij deze motor heb je toch geen invloed van buitenaf op de beweging van de wip-wappen?

 

[herman van der helm]

Er zal wel een soort perslucht startsysteem zijn volgens mij.

[Ron Berk]

Pfff hoe lang gaat dit ge-emmer nog door? :P

 

Het zou zo mooi zijn als we eindelijk een keer een prototype konden zien draaien. Dat zou geweldig zijn, maar voor mijn gevoel kan dit nog wel jaren duren.

 

Ik geloof dat alle dingen die goed werken zo eenvoudig mogelijk zijn van opzet. Misschien in totaal complex, maar de basis blijft eenvoudig. Dat mis ik bij deze motor en juist daarom is de huidige verbrandingsmotor ook zo'n groot succes...

[penhouder]

De nieuwe motor heeft net als de bestaande motoren,een gewone startmotor,het is erg jammer maar jullie begrijpen

deze motor niet,anders kan je deze opmerkingen niet maken.Op de volgende manier is het misschien gemakkelijker.

Als je 1 van de 2 trommels uit de omkasting haalt,en je trekt aan 1 van de drijfstangkoppen,als hij in compressie stand

staat,dan trek je aan die drijfstangkop,dan gaat de zuiger die in dezelfde cylinder zit ook naar buiten,en de zuigers die in de

haaks daarop staande cylinders zitten gaan naar binnen,daartoe gedwongen door de trekstangen,die via de oren aan de bus

de andere ,de bus verdraaid,en daardoor de andere zuigers bedienen,alle zuigers zijn met elkaar verbonden,als de 1

beweegt bewegen de andere zuigers ook. groetjes penhouder

[jlnsol]

Beste penhouder,

De startmotor kan de trommels laten draaien. Dat begrijpen we.

Maar wie trekt er aan de drijfstangen?

Alle zuigers kunnen gewoon netjes in een middenstand blijven staan tijdens het draaien van de trommels.

Dan wordt er niets aangezogen of gecomprimeerd.

Blijft de vraag: hoe dwing je de zuigerbewegingen?

[P.J.]

Als de trommels door een startmotor in beweging worden gebracht, komt ook automatisch het mechanisme in beweging en gaan dus ook de zuigers bewegen. Om bij een koude start eerst snelheid op te bouwen, kunnen poorten worden opengeschoven. Dan is er even geen compressie en geen brandstoftoevoer.

[jlnsol]

Als de trommels door een startmotor in beweging worden gebracht, komt ook automatisch het mechanisme in beweging en gaan dus ook de zuigers bewegen.

 

Beste Peter,

Welk onderdeel in de tekening zorgt voor die automatische beweging van de drijfstangen AFGETAKT van de trommelrotatie?

[penhouder]

De onderlinge afstand van de draaipunten van de 2 trommels,is zo gekozen,dat als de cylinders in de horizontale stand

staan,de hart op hart afstand,zo is gekozen,dat dan het einde van de compressieslag is bereikt,dan volgt de expansie,

waardoor de drijfstangkoppen zich tegen elkaar afzetten,en daardoor de draaiing van de trommels veroorzaken.

Gelijktijdig trekken de trekstangen dan via oren en trekstangen de andere zuigers naar binnen,enz.groetjes penhouder

,

[P.J.]

In het carter zitten bovendien twee geleiders, die alleen een rol spelen als de motor arbeidsloos draait. Met die geleiders worden dan de mechanieken synchroon in de juiste positie gebracht. Dus als de motor eenmaal is gestart, worden die geleiders niet meer gebruikt. Het is puur om te starten.

[jlnsol]

OK Peter, dit maakt het duidelijk.

@ Penhouder: Houdt ons aub op de hoogte van de ontwikkelingen in Duitsland.

[Merkava]

Laat ik dan ook nog even wat stof tot nadenken hier posten.

 

Hierbij de upgrade versie van de Huuksloot motor.

Nu met 4 cilinders in plaats van 2 cilinders en daarachter 45 graden gedraaid cilinders 5 t/m 8.(kan uiteraard ook met andere aantallen)

De zuigers worden middels geleiding in compressie dan wel arbeidsslag gedwongen. Cilindervulling middels tweetakt diesel principe.

 

Per omwenteling maakt elke cilinder 4 arbeidsslagen !!!

 

Disclaimer, dit is een hele ruwe schets, verhouding evenals de vorm van de geleiding zijn uit even snel uit de losse pols getekend, zij zijn slechts indicatief voor het ontwerp dat in de deze schets duidelijk tot wringen van de drijfstang leid.

[P.J.]

[Merkava]

In de door mijn getekende opstelling liggen de 4 cilinders in hetzelfde vlak.

Dat betekent bij een 2 x 4 cilinder opstelling dat mijn motor de helft minder ruimte inneemt in vergelijking met de tekening hierboven waarbij sprake is van 4 x 2 cilinders.

 

[P.J.]

Je bedoelt 2 x 4 cilinders, met 2 x 8 zuigers.

[Merkava]

Makkelijker denk ik om het bij de door mij geposte variant te hebben over zuigers in plaats van het aantal cilinders.

 

Mijn variant heeft 4 zuigers werkend in het vlak, met in dit geval daarachter nogmaals 4 zuigers.

Of die zuigers in dezelfde cilinder bewegen is met mijn variant lastiger vast te stellen omdat het maar net is hoe je het begrip cilinder definieert.

Als je de cilinders in hetzelfde vlak als 1 cilinder kwalificeert dan heb je het idd over 2 x 2 cilinders en 8 zuigers.

 

 

De tekening met de 2 x 4 losse cilinders zijn 2 separate blokken/trommels.

Ik heb hier slechts een trommel weergegeven, een tweede trommel zou ernaast geplaats kunnen worden.

Als beide trommels een tegengestelde draairichting hebben dan is de obelans die je met een blok h kunt krijgen eenvoudig opgelost.

 

 

Mijn variant maakt in deze opstelling twee keer zoveel arbeidsslagen per omwenteling in vergelijking met de originele Huukslootmotor. JE kunt zelf varianten met nog meer zuigers in hetzelfde vlak bedenken.

[P.J.]

Het is verwarrend om in dit topic een ander model te gaan bespreken. Dan raken bezoekers/lezers helemaal de weg kwijt. Ik denk dat je voor jouw alternatief beter een nieuw topic kunt aanmaken.

[Merkava]

Ik snap niet wat hier nou verwarrend aan kan zijn, het is een zeer eenvoudige aanpassing aan de motor zoals we die hier nu al 25-26 pagina's bespreken. Het is helemaal geen ander model, werkingsprincipe is vrijwel gelijk aan de Huuksloot motor.

 

Deze motor heeft alleen 2 keer zoveel zuigers in hetzelfde vlak en maken deze zuigers 2 x zoveel arbeidsslagen.Ik heb juist een eenvoudige variant getekend die ervoor zorgt dat de zuigers afhankelijk van de stand van de trommel in een bepaalde stand staan doordat ze gedwongen worden door een laten we zeggen geleidebaan.

 

De variant verhoud zich als een conventionele 4 takt benzinemotor tot een 4 takt dieselmotor, dat verschil snapt iedereen.