nieuwe verbrandingsmotor

[penhouder]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

[jlnsol]

Hallo Penhouder,

 

Aan de hand van je beschrijving en je octrooischets heb ik dit model gemaakt in SolidWorks.

Mechanisch gezien valt het volgende op:

 

1. Welk mechaniek voorkomt dat de gele bigends die elkaar tangentiaal raken in het hart van de motor, van de rechte lijn b afwijken?

2. Heb je eraan gedacht dat de gele bigends met hoge rotatiesnelheid tegen elkaar botsen alvorens ze de rechte lijn b moeten gaan volgen?

[P.J.]

OK. even een update. Mijn bezoek van gisteren is voor mij en voor de heer van Huuksloot heel verhelderend geweest. Mijn bezoek had tweeërlei peilers;

 

Technische basis,

 

De heer Huuksloot is een 90 jarige man, die vele vele jaren over deze motor heeft nagedacht, eraan heeft geschetst en uiteindelijk een ontwerp heeft gemaakt, waarvan een revolutionaire werking kan worden verwacht. Ik ga hier niet inhoudelijk in op details en rendementen, omdat dit een zaken zijn die gedegen moeten worden onderzocht.

 

Commerciéle mogelijkheden,

 

Indien deze motor de verwachtingen waarmaakt, kan deze motor een belangrijke rol spelen op de markt. Dat beseffende, en overtuigd zijnde van het principe, heb ik met de heer van Huuksloot een exclusiviteitsovereenkomst gesloten om als intermediair de verdere stappen in het proces te organiseren/sturen. Daarbij ben ik er speciaal op gefocust op juist ook de belangen van de heer van Huuksloot te behartigen, daar hij daar zelf niet toe in staat is. Ik heb nauwe relaties in het buitenland die toeleveren aan de automobiel-industrie en a.s. zondag rij ik vanuit Neurenberg door naar Oostenrijk, om deze motor te bespreken en te bewerkstelligen dat we op zo kort mogelijke termijn een draaiend exemplaar bouwen. Het zal duidelijk zijn dat ik nu niet op details inga en dat ik jullie weer informeer over de voortgang, als dat vermeldenswaardig is. Ik heb een stappen-traject uitgezet waarin de te volgen volgorde van handelingen netjes staan weergegeven en dat gaan we volgen.

[penhouder]

BESTE FRANS bedankt voor je reactie,ik ga het gelijk vandaag proberen penhouder

werking van de motor,de 2 trommels 18 draaien tegen elkaar in,daartoe gedwongen door de tandwielen

11 en 10,die een gelagerd draaipunt hebben in de omkasting 21.het gehele arbeidsproces gebeurt in 1 omwenteling.

n.l.van 0-90 graden de expansieslag van 90-180 graden de uitlaatslag en van180-270 graden de inlaatslag en van

270 -360 graden de compressieslag. het onderling bewegen van de zuigers geschied via de bussen 8,die de taak

van de krukas bij de bestaande motor overneemt,die werking gebeurt door de stangen 7 en de oren 9,die gelast op de

bussen 8 zitten.het draaimoment dat geleverd word gebeurt door dat bij de arbeidsslag de expansiekracht van de zuigers

14 via de drijfstang en drijfstangkoppen 6 zich tegen elkaar afzetten.dit gebeurd bij elke 90 graden verdraaiing van de

trommels 18.dus zal je bij elke 90 graden verdraaiing de expansiekrachten p1,p2,enp3,p4 zich tegen elkaar afzetten,

en zo als eindresultaat de resulterende kracht Pr krijgen die samen met de afstand L,het draaimoment Prx Loplevert

wat zeer groot is,als je het vergelijkt met de bestaande motoren.

 

 

[P.J.]

Frans. Misschien is het een kwestie van de wijze van communiceren. Ik denk dat ik dat op mijn leeftijd wat beter begrijp dan jullie hardjagers. ;) Hele hordes krijgen relatieproblemen omdat de communicatie niet past. Daarmee zeg ik dus niet dat men niet constructief behulpzaam heeft willen zijn. Penhouder is nog nooit van z'n leven op een ander forum geweest en al op respectablele leeftijd. Ik zal zeker verslag doen.

[P.J.]

Ben vandaag dus op bezoek geweest van 13 tot 15.30 uur. Ik kan nog niets schrijven over het ontwerp en het verdere verloop. Even geduld dus.

[Nico Schouten]

De plaatjes zijn leuk maar geen enkele animatie kan laten zien wat er in het echt gebeurt.

 

Ik postte al eerder een afbeelding van een motor die net als deze motor twee zuigers heeft die op dezelfde as elkaar spiegels zijn. Het verschil tussen de Napier motor en deze motor is dat de Napier beschikt over krukassen die elke zuiger in een sinus beweging houd. Door koppeling van de krukassen lopen alle drie de krukassen synchroon met elkaar.

 

En hoe anders is het bij de motor van penhouder, het idee dat de ronde big-ends van de arbeidslag makende zuiger de trommels in beweging zetten is erg mooi gevonden maar zoals ik de tekeningen nu lees is er op geen enkele manier een vloeiende sinus beweging in te herkennen. Want wat gebeurt er eigenlijk met de tegenoverliggende zuiger die in dezelfde arbeidslag zit, die zuiger die op zijn beurt weer gekoppeld is aan een zuiger die nu een compressieslag wil maken.

Deze tegenoverliggende cilinder zal door de expansie van de gassen met een rot klap naar het onderste dode punt van zijn slag gaan omdat niets hem hierin tegenhoud. Deze beweging zal de compressieslag van de andere zuiger in de andere cilinder al volledig laten maken terwijl zijn partner zuiger er net pas aan begint. Dat zal veel kracht uit de arbeidslag halen die omgezet wordt in vernietigende kracht als de zuiger het ODP raakt. Zoals ik al eerder schreef zou een soort van geleiding deze zuiger kunnen helpen om in dezelfde (of misschien wel verlate) fase van de arbeidslag te blijven. Technisch is geleiding geen fraaie oplossing omdat deze niet geschikt is voor hoge rotatiesnelheden vanwege het enorme slijtage en onderhoudsgevoeligheid van dergelijke oplossingen.

Zonder enige vorm van gecontroleerde beweging van de zuigers zal het proces zeer rommelig verlopen en kun je je zelfs afvragen of een enigszins vloeiende roterende cyclus sowieso wel mogelijk is. Kan me zelfs voorstellen dat bepaalde toerentallen voor zoveel resonantie gaan zorgen dat de boel simpelweg uit elkaar rammelt.

 

Terug naar de uitgaande arbeidslag. wat er vervolgens dan nog aan kracht overblijft om de rotatie van de trommel voort te zetten zal de krachten een zeer grillig verloop laten hebben. Zoals bij een conventionele motor de krukas zorgt voor overbrenging van de krachten zorgt zorgt deze tevens voor een volledig gecontroleerde cyclus van de cilinders en dat laatste mis ik dus bij deze motor. Het zal een grillig geklapper worden van allerlei componenten die ongecontroleerd van het ene uiterste naar het andere uiterste gaan.

 

De enige goede oplossing die ik kan bedenken is toch echt een krukas per zuiger met een groot tandwiel dat op zijn beurt in een grote tandkrans ronddraait. De verhoudingen zo gekozen dat bij elke rotatie van de trommel de krukas 2 volledige omwentelingen maakt. Je hebt nu een oplossing die iets wegheeft van een planetair tandwielstelsel.

 

Deze oplossing toont tevens aan hoe gevaarlijk het is om in deze fase al een patent aan te vragen. De oplossing die ik hier aandraag is een verbetering van het principe en voldoende onderscheiden om het als nieuw aan te duiden hetgeen het patent van penhouder verzwakt nog voor het aangevraagd is.

 

Blijft het feit dat penhouder nog steeds niet uitgelegd heeft waarom zijn verbrandingsproces zoveel beter verloopt. Er is namelijk geen enkele reden om dit aan te nemen omdat het in principe gewoon om een tweetaktslag van een cilinder waar, ongeacht opstelling, dezelfde adiabatische wetten gelden als voor conventionele verbrandingsmotoren.

 

 

 

Het probleem bij dit ontwerp is dat een tekentafel ontwerp is dat op geen enkele manier getoetst is aan de realiteit.

Zaken als aanvoer van brandstof, lucht en afvoer van gassen en vloeistoffen wordt erg gemakkelijk afgedaan maar ook dat zie ik niet 123 opgelost.

Het idee dat deze motor voor €25.000 te bouwen is vind op zijn zachtst gezegd nogal onrealistisch klinken.

Zo door de jaren heen heb ik heel wat soorten prototypes gebouwd en ik kan je zeggen dat als er handwerk aan te pas gaat komen die €25.000 zo opgebruikt is.

Alleen al het omzetten van tekeningen in CAD (Autocad, Solid Works whatever) zal een veelvoud zijn van dit soort bedragen. Vanuit die tekeningen kun je dan CNC machines gaan voeden met data en ook daar rinkelt de kassa weer.

Sommige onderdelen kun je misschien uit een mop ijzer halen, anderen zullen gegoten worden (duur grapje want handgemaakte mallen). En dan heb ik het nog niet over al die bestaande onderdelen die je beter kunt bestellen dan zelf kunt gaan maken. Ook die zullen een behoorlijke hap uit het budget halen.

 

Zelf zou ik zeggen, begin eerst meer eens met een demonstratiemodel van bijvoorbeeld kunststof pvc buizen zodat werking van het principe gedemonstreerd kunnen worden. Wie een beetje handig is kan met de verschillende buis maten, beugels. platen perspex en wat nog meer best wel een demo maken waarin je tenminste principe werking voor jezelf helder kunt krijgen.

 

 

@Frans, de vraag is inderdaad "hoe de markt te betreden". Daar zijn al meerder suggesties eerder in deze discussie voor gedaan. Het heeft echter alleen zin om de mensen te gaan benaderen als je niet tenminste een werkend prototype hebt. Geen van de genoemde bedrijven zie ik snel een technische uitdaging erbij pakken. Zie maar hoe het Antonov vergaat met zijn versnellingsbakken, Dito voor VDT (nu Bosch) Dat zijn allemaal op zichzelf staande beursgenoteerde bedrijven.

 

Maar de kern blijft dat je zover alleen komt als je tenminste een proof of concept hebt, als er tenminste een werkend model te zien is. Op dit moment zijn er hier een paar techneuten die zo hun twijfels hebben over de technische uitwerking en de door penhouder aangevoerde maar onbewezen en ononderbouwde voordelen. En natuurlijk voor investeerder belangrijk, een hard patent.

 

Penhouder heeft op dit moment geen 18 maanden meer, om dan vanaf werkingprincipe tekening naar constructietekening naar CAD bestanden en werktekeningen met werk instructies te komen is een hele weg.

Om dat op het niveau te krijgen dat een bestand naar een maakbedrijf gestuurd kan worden en zij ermee uit de voeten kunnen ben je maanden en zeker vele tienduizenden euro's verder. Ik schat zelfs dat je ergens op de 1 a 2 ton uit gaat komen om het enigszins ge-engineerd te krijgen. En dan is er nog steeds geen proof of concept. nog steeds geen prototype.

Dat prototype daarvoor moeten onderdelen besteld of gemaakt gaan worden, er zullen wat onderdelen tussen zitten waarbij net iets over het hoofd gezien is en die opnieuw ontwikkeld zullen moeten worden. Voor je het weet zit je op die half miljoen die ik al eerder noemde.

 

Onderhand tikt de PCT klok door en ben je al een half jaar (of meer) verder, weliswaar dan met kisten vol onderdelen maar draait er nog niks. Natuurlijk kun je wel versnellen maar dat kost het gewoon veel geld als je niet de connecties hebt met allerlei toeleveranciers en niet in staat bent zelf personeel op dit project te zetten. Personeel dat weer een werkplek en machinepark nodig heeft, liefst een enigszins private plek en voor je het weet heb je dus een compleet bedrijfspand met inrichting nodig.

 

En nog steeds vraag ik mij af wie penhouder heeft geadviseerd hier op dit moment in deze fase patent op aan te vragen?

 

 

Afijn, kritische reacties worden hier maar zelden gewaardeerd. Ongetwijfeld zullen er weer mensen gekrenkt zijn omdat ik met mijn kritische vragen over de motor van penhouder, hun held die het lef heeft met iets nieuws te komen dwarsboom. Zij vinden mijn argumenten allemaal niet relevant en volgens sommigen heb ik natuurlijk helemaal geen verstand van een motor die nog niet eens bestaat.

Wat penhouder en wie dan ook met deze post doet maakt ieder voor zich uit, wie het te kritisch vindt staat het vrij het naast zich neer te leggen. Uiteraard is het ook aan penhouder zelf of hij iets doet met mijn opmerkingen, ik deel hier alleen mijn ervaringen en mijn inzichten, niks meer, niks minder.

[P.J.]

Als je het afspiegelt met mijn uitleg, dan snap je het wel denk i. Ik zelf denk dat jullie jezelf allemaal blind hebben gestaard op de tekeningen. Die tonen maar de helft van de motor. Bovendien zijn er patent-tekeningen, die bewust in 2-dimensionaal plat zijn getekend, omdat er veel meer mogelijkheden zijn.

Ik blijf jullie uiteraard elke keer netjes op de hoogte houden als ik weer wat kan melden. Vanavond is er uitgebreid gebeld en als het nodig is vlieg ik volgende week naar Salzburg. Deze trein moet nu eerst aan het rollen gebracht worden en het zakelijke traject moet synchroon meelopen. Het gaat niet om een paar stuivers.......

[P.J.]

Kleine update.

 

Voortgekomen uit de inspanningen, heeft mijn relatie in Oostenrijk dus het aanmaken van een werkend 3D-model in gang gezet. Het model zal uiterlijk 15 november klaar zijn. Kleine wijzigingen qua cilinderboring en slaglengte zullen dan eenvoudig aanpasbaar zijn en dus kan dan al een beetje naar de optimale samenstelling worden gezocht. Het belangrijkst is dan natuurlijk dat ook het theoretisch rendement beschikbaar komt en dat "we" bevestiging krijgen van onze stelling.

 

Ondertussen is ook de zoon van dhr. van Huuksloot bij het project betrokken. Als de gegevens van het model bekend zijn, kunnen we ook gaan bekijken hoe we het pad verder gaan uitzetten.

[penhouder]

Dit is mijn laatste bericht,dat is natuurlijk niet dramaties,maar zoals een aantal heren reageren, dat heeft met kennis van

zaken niets te maken,maar meer om toch maar in beeld te zijn.En daar laat ik mij niet voor gebruiken,een beetje meer

beschaving zou die heren goed doen.Alle andere mensen bedank ik voor hun belangstelling Groetjes penhouder

 

 

[novopatent]

Wanneer veel mensen zo'n instelling hebben als jij, dan niet nee.

 

Gelukkig heeft Penhouder een instelling die nodig is om Nederland wél weer op de Wereldkaart te zetten. Het is hem niet makkelijk gemaakt, om het zwak uit te drukken, maar hij heeft niet opgegeven. Dat siert hem!

[Christine]

Een nieuw product is makkelijker op de markt te brengen als het iets doet wat nog niets anders doet, een iPad bijvoorbeeld. Jij gaat concurreren met iets dat al bestaat, jouw product doet het alleen wat beter. Dat betekent dat je een markt moet vinden die jij wel kunt bedienen maar die de grote motorenfabrikanten niet kunnen bedienen. De transistor is indertijd ook niet doorgedrongen in bestaande radiotoestellen, dat wilden fabrikanten helemaal niet, maar in radiotoestellen waarin buizen niet konden omdat ze teveel stroom nodig hebben. In draagbare radio's dus. Jij moet dus het equivalent van een draagbare radio vinden voor jouw motoren.

 

[geanonimiseerd__]

we gaan de motor tekenen,ik heb eerst het octrooibureau gevraagd of ik dit veilig kan doen,volgens hen geeft het octrooi

afdoende bescherming.

we nemen een a 4 met de afmetingen 296x209 we liggen hem dwars voor ons,dus met maat 296 horirontaal.nu delen we het blad in 2 delen,daartoe gebruiken we de streep stip lijn,z.g. hartlijnen.dus 296 in 2 delen 148 en 209 in 104,5.

als schaal nemen we 1:5 de horizontale hartlijn geven we de letter a en de verticale hartlijn de b. links en rechts van de

verticale lijn b komen 2 hartlijnen c,die evenwijdig aan de verticale lijn b op een afstand van 45 m.m dus door de schaal

1:5 is dat 9 m.m.vervolgens nog 2 vert.hartlijnen d evenwijdig aan lijn b,en op een afstand van 250 m.mop schaal dus

50 m.m ,dus 500 m.m(100) van elkaar.neem nu een passer,en zet de punt van de passer op de punten e waar de hartlijnen

a en d elkaar kruisen.en maak 2 cirkels met een straal van 150 mm (30m.m) in de ontstane 2 cirkels,tekenen we in elke

cirkel 2 cylinders,die haaks op elkaar staan.de cyl. met een diameter van 60m.m (12).nu stop ik er mee,en hoor wel of

ik duidelijk genoeg geweest ben en of er animo is om verder te gaan,doe je best groeten penhouder

 

 

 

Of penhouder heeft een slokje teveel op of we worden met zn allen in het ootje genomen, danwel combinatie van voorgaande

 

Indien eerste: proost!

[XiaoDi]

Er viel wat weg. Deze is beter.

 

 

Maar mijn advies:

 

Stuur een e-mailtje naar Nico Schouten, en ga op een vrijdag naar Seats2Meet in Utrecht.

 

Seats2meet.com Utrecht

Moreelsepark 65 (Hoog Catharijne,

Kantoren Hoog Overborch, 2e etage)

3511 EP Utrecht

 

Als dat niet lukt, probeer iemand zo gek te krijgen naar jou toe te komen, of alle contact telefonisch en via email te laten gebeuren.

 

Zo schiet het niet op.

 

Als je je tekeningen in wilt laten scannen kun je naar een kopieerwinkel gaan.

penhouder2.pdf

[Nico Schouten]

De tekening van penhouder staan veel hartlijnen, die maken het beeld erg druk en daarom heb ik deze hartlijnen even weggepoets. Ik hoop dat penhouder daar geen problemen mee heeft.

 

Hoewel de tekening daardoor voor mij wat overzichtelijker geworden is snap ik nog steeds niet hoe deze motor moet werken en waarom deze de door penhouder aangevoerde voordelen heeft boven de viertaktmotor zoals die in onze auto's gemonteerd worden. Wat hij hier in mijn ogen heeft getekend lijkt qua cilinderopstellen veel op de Napier motor die ik hier al eerder plaatse met de twee tegenover elkaar liggende cilinders die bij de compressieslag naar elkaar toe bewegen. (Ik ga er vanuit dat de beide cilinders met hetzelfde nummer in dezelfde fase van de cyclus zitten in zich ook in dezelfde cilinderbus bevinden.

Maar daar houdt de vergelijking met de Napier en andere bekende cilinderopstellingen wel zo'n beetje op.

 

Wat mij uit deze tekeningen totaal niet duidelijk wordt is wat nu precies wat aandrijft. Ik zie een aantal tuimelaarachtige componenten #7 Die in het midden van deze tekening via het big end van zuiger #14verbonden zijn met onderdelen #13 en #17.

Als ik het goed begrijp zijn deze nokken door middel van nok #9 verbonden met de trommel #8 (het cilinderblok).

De tuimelaars #7 gefixeerd en kun op en neer bewegen door lagering in nok #9.

Wat ik nu niet zie is hoe bijvoorbeeld cilinder 14 wordt gedwongen tot een compressieslag en hoe de tegenoverliggende cilinder (ook #14) gewdongen wordt tot dezelfde beweging.

 

Maar goed, als techneut kan ik me voorstellen dat met bijvoorbeeld een soort van externe nok die drukt op het gelagerde big end de cilinder automatisch een tot compressie gedwongen word.

 

Vervolgens loop je dan tegen de volgende vraag, in deze tekening zijn de cilinderblokken (#8) in zekere zin de aangedreven 'assen' geworden. Hoe en waar je dan het aandrijfvermogen naar een eventuele versnellingsbak overbrengt wordt in deze tekening niet duidelijk.

Evenmin is duidelijk hoe je dit behoorlijke grote trommel van lagering wil gaan voorzien ? En vervolgens hoe je de cilinders vult en waar de verbrandingsgassen vervolgens naar toe afgevoerd worden. Nergens op de tekening is iets te zien van spoelpoorten of kleppen zoals je die op de gewone motoren ziet. Toch zul je ergens de cilinder moeten vullen met lucht of mengsel en de verbrandingsgassen moeten afvoeren.

Het volgende wat ik mij daarbij afvraag, hoe ga je de koelvloeistof en de olie voor de smering in dit blok daar brengen waar het zijn werk kan doen.

 

De enige optie die ik daarvoor zie is dat je een centrale as krijgt waar de brandstoftoevoer in plaatsvind en tevens kanalen zijn gemaakt voor de smeerolie en de koelvloeistof. En dan heb je nog zaken als ontsteking en brandstofinjectie.

De ontsteking zou je nog op de cilindertrommel zelf kunnen monteren, en door middel van een magneet en spoel in de motor van spanning kunnen voorzien, maar de brandstofdan ? komt de inspuiting op de cilinders zelf of wil je dit in de toevoer van lucht zetten zodat de motor een lucht-brandstof mengsel aanzuigt?

 

Als je daarvoor de antwoorden hebt gevonden dan is er de kwestie van hoe houdt je het heel en onderhoudsarm.

 

Als ik kijk naar de behoorlijke hoeveelheid draaiende componenten en keringen die er in deze motor zitten dan lijkt het mij technisch erg moeilijk om de boel heel te houden. De centrifugale krachten op alle ronddraaiende componenten zullen bij oplopende toeren behoorlijke krachten op het geheel loslaten. Componenten die niet erg licht van gewicht zijn. Ook de vele keringen die er in het systeem zitten zullen erg slijtagegevoelig zijn.

 

Eigenlijk doet mij deze motor, en dat schrijf ik met alle respect, nog het meest denken aan het volgende, je last het vliegwiel van een motor vast aan het chassis van het voertuig en vervolgens ga je proberen de krachten van het ronddraaiende motor om te zetten in bewegingsenergie.

 

Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat penhouder een denkfout maakt. Verschillende keren is hier gesproken over tweetakt en viertakt, penhouder houdt stellig vol dat het geen van beide is. Dee definitie van tweetakt en viertakt is in principe simpel. Bij een tweetakt proces maakt de cilinder per omwenteling van de krukas een arbeidsslag. Bij een viertakt is dat een arbeidsslag per 2 krukas omwentelingen. Nu is hier geen sprake van een krukas, eerder van een soort nokken en tuimelaarssysteem van de bewegingen van de krukas overneemt. Wat blijft is dat er per cyclus een arbeidsslag gemaakt wordt waarmee je deze motor wel degelijk als tweetakt classificeert.

 

Naast de spraakverwarring rondom tweetakt en viertakt, zijn er mensen die aankomen met de Wankelmotor. Hoewel het niet op een Wankelmotor lijkt doet de draaiende cilinder met de op en neer gaande zuigers wel wat denken aan de rotor van de Wankelmotor. Ik zou mij zelfs kunnen voorstellen dat de bedenker van de Wankel motor een motor als deze in zijn hoofd had en van daaruit op het principe met de rotor terecht is gekomen.

 

Alles bij elkaar kom ik op de volgende eindconclusie. De door penhouder aangevoerde voordelen van zijn proces zijn gebaseerd op een denkfout in de principewerking van zijn motor. Het is en blijft een tweetakt motor zonder cilinderkop en daarmee vergelijkbaar qua proces als de napier. Napier motoren worden niet meer gebouwd en dat is op zich natuurlijk al een beetje een teken aan de wand.

Technisch is de motor zeer complex met zeer veel onderdelen die ook nog eens bijna allemaal in beweging zijn. Die onderdelen drijven de kostprijs enorm op en aangezien de beweringen van penhouder, beduidend meer koppel en een lager brandstofverbruik niet bewezen zijn is de kans zo goed als nihil dat hier iemand mee aan de slag wil.

 

En dan kom ik opnieuw bij de patentaanvraag, wie adviseert hier om patent aan te vragen en in hoeverre is de aanvrager, in dit geval penhouder, zich er van bewust dat hij nu ongeveer een maand of 18 heeft om een partner te vinden alvorens de grote bedragen gaan komen om per land het patent aan te kunnen vragen en vervolgens in stand te houden.

Over 18 maanden is een bedrag van ongeveer een ton nodig om het patent in stand te houden. Onderhand schat ik dat er voor een prototype ongeveer een half miljoen nodig is om de motor uit te werken zodanig dat op een cnc machine de onderdelen gemaakt kunnen worden. Verwacht niet dat die motor het in 1 keer doet, die zal vast en zeker eerst nog allerlei onhebbelijkheden hebben die om aanpassingen vragen. Onderhand loopt de klok en loopt je bankrekening leeg.

Kortom hier moeten miljoenen geïnvesteerd worden alvorens er misschien ooit een productierijpe motor uit gaat komen. En dat is op zich ook weer een proces van, ik schat, minstens 10 jaar.

[Nico Schouten]

als je goed kijkt dan zie je dat de zuiger die in dezelfde cylinder zit

precies dezelfde beweging moet maken,omdat die zuiger ook via zuigersstang en kop 6 via stang 7 en oor 9 op dezelfde bus8 zit maar dan aan het oor 9 dat dat 180 graden verder op de bus zit,en dus gedwongen dezelfde beweging maakt

als de zuiger die in dezelfde cylinder zit,maar dan precies de tegen gestelde richting uit,ik hoop dat het je duidelijk is,

 

Als ik even de tekening erbij pak en kijk naar de trommels dan zie ik daar 2 zuigers 14 uit 2 verschillende trommels die elkaars big-ends )kop) raken.

In de trommels zijn de bovenste cilinders 14 en 16 met elkaar verbonden doormiddel van stang/tuimelaar 7 die oor/nok 9 als draai scharnierpunt heeft.

Op de tekening zie ik geen enkele mechanische verbinding tussen de onderste twee zuigers ook 14 en 16. Het enige wat ik zie is een identieke constructie zoals die is gebruikt bij de bovenste 2 zuigers. Ook hier twee stangen 7 die draaien rondom oog/nok 9. Een beweging die overigens alleen kan als 7 en 7 t.ov. elkaar gefixeerd zijn waardoor het qua begweing een geheel is..

De beide nokken 9 op de trommel zijn dan misschien mechanisch tov elkaar gefixeerd, ze hebben geen enkel invloed op de stand van beide stangen 7.

 

 

[jlnsol]

@nico,

 

iedere trommel heeft 4 nokken 17 in de omtrek

[Hans v N]

Bericht is voor mij als dyslect onleesbaar. Heb het maar even aangepast zodat Penhouder ziet hoe het leesbaarder kan.

 

Ik zoek hulp voor de volgende situatie:

 

Ik heb een nieuwe verbrandingsmotor ontwikkeld die de positie van de bestaande motor onmogelijk maakt. Dat heeft tot gevolg,dat de instellingen die afhankelijk zijn van de bestaande motor, zoals scholen en autofabrieken, mij doodzwijgen of gewoon afpoeieren. Daar moet ik dus niet wezen. Ik kan ze geen ongelijk geven want er staat nogal wat op het spel. De opleidingen op scholen en fabrieken moeten totaal veranderen. Dat roept natuurlijk weerstand op.

 

In het kort gezegd; De nieuwe motor heeft bij gelijke cilinderinhoud 4x zo groot draaimoment,tegen minstens de helft van het brandstofverbruik. Verder is hij trillingsvrij, wat hem zeer geschikt maakt voor vliegtuigen en schepen. Verder zal hij veel beter voor het milieu zijn.

 

Mijn enige mogelijkheid is de motor te laten maken zodat hij zich onomstotelijk kan bewijzen. De kosten zullen niet zo hoog zijn als het lijkt omdat ik zelf de werktekeningen kan maken. Ik heb 30 jaar als constructeur tekenaar gewerkt bij een machinefabriek. Waarbij komt dat de motor geen ingewikkelde onderdelen heeft zoals krukas,nokkenas en kleppen. Het enige ingewikkelde zijn de cilinders en zuigers die in de handel zijn te krijgen. Een gewone machinefabriek kan deze motor fabriceren.

 

Waarom 4x zo groot draaimoment?

Omdat de motor dubbelwerkend is worden per cilinder 2 zuigers en de 4 takten verwerkt in 1 omwenteling.

 

[Mod edit: ook hier het investeringsverzoek verwijderd. ]

 

Vriendelijke groeten penhouder

 

[herman van der helm]

Beste penhouder, om uberhaupt (mee) te willen investeren denk ik dat je mij een aantal vragen zult moeten beantwoorden. Enkele heb ik er al gesteld in deze draad, die ga ik niet herhalen.

De antwoorden daarop bepalen voor mij mede de haalbaarheid van deze motor.

 

Het rendement van een motor met inwendige verbranding wordt bepaald door hoeveel procent van de potentiele energie uit de brandsstof omgezet kan worden in arbeid. Stel de energie inhoud op 100%. Er is ongeveer 30 tot 40% om te zetten in arbeid. Dit wordt exergie genoemd. De rest is niet winbaar en wordt anergie genoemd. Van de exergie kan een verbrandingsmotor maar een deel omzetten in arbeid, omdat er nu eenmaal verliezen zijn die met dit omzettingsproces te maken hebben. Hierbij moet je denken aan lekverliezen, warmteverliezen, ongewenste bewegingsenergie zoals trillingen en geluid, wrijvingsverliezen (bijvoorbeeld leibaankrachten en lagerwrijving) hulpapparatuur die moet worden aangedreven (waterpomp, inspuitpomp, oliepomp, dynamo), onverbrande brandstof etc.

 

Deze verliezen zorgen ervoor dat het rendement ten opzichte van de 100% energie doorgaans rond de tien tot twintig procent is. De mechanische verliezen in een motor (krukaslagering, drijfstanglagering, zuigerwrijving en leibaan) beslaan een tiende deel van deze verliezen. Dus de invloed van een ander mechanisme (zoals uw ontwerp tot nu toe laat zien) is van kleine invloed.

Veel belangrijker zijn de verliezen die in het thermische deel van de motor plaatsvinden. Hier kun je met een goed ontwerp het totaal rendement enorm opkrikken. Zuigervorm, verbrandingskamer, inspuitcurves, brandstofverneveling, ontstekingsmomenten, kleptiming etc zijn enorm van invloed op dit rendement. Motoren bedrijven doen hier ook het meeste onderzoek naar.

Als je op deze vragen een goede uitleg kunt geven denk ik dat er kansen liggen voor het ontwerp.

 

[XiaoDi]

Het is aardig dat mensen penhouder verwijzen naar de NOVU en Syntens. Maar ook daar gaan precies dezelfde vragen gesteld worden die hier op het forum ook al gesteld zijn.

 

Weet ik, maar ik heb het gevoel dat penhouder langzaam typt. Voor elke post die hij typt krijgt hij 10 posts van anderen tegenover zich, dat moet wat overweldigend zijn. Als elke keer dat jij 1 ding zegt, anderen je op 10 verschillende manieren tegenspreken, word je wat hopeloos ...

 

Een persoonlijk gesprek lijkt me dus hier beter.

[Jeroen Bakker]

Volgens mij wil Patrick je in contact brengen met een opleidingencentrum, omdat zij 3D ontwerpen kunnen maken en/of schaalmodellen. Ofwel niet jij de schoolbanken in penhouder, maar de mensen in de schoolbanken inzetten om jouw idee vorm te geven.

 

Of dat een goed voorstel is weet ik niet, maar Patrick biedt dus zijn connecties aan als ik het goed begrijp.

[jlnsol]

Beste penhouder,

 

Naar aanleiding van jouw antwoord is hier het krachtenschema zoals ik dat bedoel. In de mechanica noemt men zoiets 'vrijmaken' . Om zodoende de reactiekrachten te kunnen bepalen.

Ik kan het niet anders zien.

 

Wie is het hier mee eens?

[Nico Schouten]

De bestaande 4 takt motor,heeft over 2 omwentelingen 1 arbeidsslag,bij 8 cyl. dus 8 arbeidsslagen.

De nieuwe motor heeft over 1 omw.per cyl. dus 2 arbeidsslagen,dus per 8 cyl. 16 arbeidsslagen in 1 omw.

 

Hier zit penhouders grote denkfout, dat het blok, of trommel zoals we het hier noemen, zelf om zijn as roteert staat los van de processen die zich in de cilinders afspelen. Voor elke arbeidsslag maakt de zuiger nog altijd twee bewegingen. De rotatie van de zuigers en de cilinders veranderen niets aan de definitie van een tweetakt of viertakt motor en dat is wel wat penhouder gelooft.

 

Waarom dit type motor vrijwel geen lijbaandruk heeft is ook nog niet verklaart (lijbaandruk is de kracht die zuigers uitoefenen op de cilinderwand). Ik denk namelijk dat door de rotatie van de trommel de zuigers juist extra hard tegen een kant van de cilinderwand aangedrukt worden, maar goed, dat zijn eigenlijk maar kleine details binnen het grotere geheel.

 

Wat betreft de arbeidsslag van een viertakt, 160 graden klinkt aannemelijk, belangrijk is wel voor ogen te houden dat de karakteristiek geen lineaire is, waarmee ik bedoel dat er gedurende deze 160 graden slag niet op elk punt het volle arbeidsvermogen beschikbaar is. Naarmate de slag dichter bij het onderste dode punt komt neemt de kracht van de zuiger af.

Bij een viertakt is deze slag langer dan bij een tweetakt, bij een tweetakt vindt het proces van vullen, compressie arbeid en uitlaat plaats in twee bewegingen van de zuiger.

Bij een viertakt is er in feite voor elke functie een slag gereserverd. bij een tweetakt vinden er meerdere processen in een slag plaats, dat betekend dus ook dat een arbeidsslag bij een tweetakt en bij penhouders motor veel korter zijn dan de 160 graden van een viertakt.

 

 

Ook in de vergelijking van de motor met bewegende onderdelen vergeet penhouder voor het gemak even dat zijn eigen motorontwerp een veelvoud heeft aan wrijvingspunten.

Zo zijn er de stangen die feitelijk de functie van de krukas voor een deel overnemen. Elke stang heeft een draaipunt en 2 bigend lagers. Bij zware motoren is vervorming van de krukas door de krachten een reëel probleem. Vooral bij motoren met meer dan 8 cilinders vanwege de lengte van de krukas. Dit probleem zal voor de motor van penhouder veel groter zijn omdat stangen, de nokken (en dus ook de trommel) die de rol van krukas overnemen superstijf zullen moeten zijn om te voorkomen dat deze vervormen. Vervorming is verlies (warmte) en leidt tot metaalmoeheid. Ook de cotactvlakken waar de bigends samenkomen tijdens de arbeidsslag zijn wrijvingsvlakken. Het gebruik van het extreem dure en moeilijk te verwerken titanium kan een deel van deze problemen oplossen maar drijft de prijs behoorlijk op.

Verder moet de rondraaiende trommel ook nog ergens in gelagerd worden, ook dat geeft nieuwe verliezen.

En laten we het dan maar niet hebben over de centrifugaalkrachten die op alle ronddraaiende onderdelen komen te staan, en dan met name de onderdelen die aan de buitenkant van de trommel zitten zoals de stangen en de drijfstangen. Die willen maar een ding en dat is naar buiten toe wegvliegen.

 

En dan heeft penhouder ons nog steeds niet verteld hoe hij zaken als cilindervulling, afvoer van verbrandingsgassen, koeling, brandstofinjectie (evt ontsteking). En dan hebben we het geen niet eens gehad over de thermische effecten die er binnen de motor ontstaan tijdens het leveren van arbeid.

Zelf bij een gewone 4 cilinder motor moet een ontwerper rekening houden met de verschillende uitzettingscoefficienten van de verschillende onderdelen gemaakt van soms verschillende materialen. Hoe groter en ingewikkelder een motor hoe meer dit punt gaat meespelen. Gezien de complexiteit van deze motor denk ik namelijk dat de thermische belasting op een aantal onderdelen doro grote temperatuuverschillen binnen de motor vrij groot zal zijn.

 

 

Dat tweetakt vrijwel niet meer gebruikt word klopt ook niet. Vrijwel alle brommers gebruiken nog altijd een tweetakt motor voor de aandrijving, ook in de racerij wordt er nog steeds met tweetakt geracet omdat het een hogere power to weight ratio heeft dan een viertakt motor.

Gisteren zag ik op weg naar huis nog een trein met YPR voertuigen van de landmacht voorbij komen, deze worden aangedreven door een Detroit V8 tweetakt Diesel.

Nadeel van tweetakt is dat het spoelproces (mixen van brandstof en lucht ) in het carter plaatsvind en er daarom ook olie de verbandingskamer binnenkomt wat leidt tot een slechtere verbranding. Dat is ook waarom tweetakten een blauw pluimpje produceren.

Door de toenemen eisen mbt uitlaatgassen is het te ingewikkeld geworden om met tweetakt tot een 'schone' verbranding te komen. Dat weegt zwaarder dan de voordelen van het tweetakt proces zoals minder onderdelen, hogere power to weight ratio enz.

[Frans Sijtsma]

@penhouder:

 

Kort samengevat heb je 2 mogelijkheden

 

[*] Je wilt een nieuw bericht posten: Dan klik je op het knopje [reageer] helemaal onderaan de pagina. Je reactie komt dan gewoon onderaan in de lijst met reacties

 

[*] Je wilt een (deel van) een bericht van een ander citeren en daar vervolgens je eigen reactie bij in plaats: Klik op de knop [citeer] die bij ieder bericht staat en je krijgt een reactieveld waarin de door jou geciteerde tekst al voorgedrukt staat. Daaronder kun je je reactie op het citaat plaatsen voordat je je bericht plaatst.

 

het lijkt me voor jou eenvoudiger om je te beperken tot de [reageer] knop helemaal onderaan de pagina. Indien er een citaat bij moet om het te verduidelijken dan zal ik dat eventueel wel doen

 

Frans

[Anoniem98765]

Begrijpen jullie nu niet dat Penhouder een man op leeftijd is. Slecht ter been is. En het zeker niet zoekt om naar Utrecht te gaan om met 10 mensen een discussie aan te gaan.

 

Penhouder is ook niet in staat om zich duidelijk te maken op dit forum. Maar toch heeft hij de interesse gewekt bij meerdere personen. Heeft hij iets?

 

Ik heb geen verstand van dit soort zaken, had ik het wel dan zou ik graag gaan praten.

 

Ik ga ook niet naar Utrecht (wel naar limburg) . Ik zou iedereen graag ontmoeten maar zelfs voor mij is Utrecht te ver. (je kunt er niet parkeren) en de Tom Tom kan de weg niet vinden omdat de stad helemaal overhoop ligt ;D

Treinen zijn niet mijn ding.

 

Ik ben 45 en wil nu al niet meer naar Utrecht. Laat staan dat je verwacht dat Penhouder wel even in een auto stapt (bij vreemden) om voor een pannel te gaan staan.

 

Lijk me verstandiger dat 1 persoon (vertegenwoordiger van dit clubje geïnteresseerden) vraagt of hij een bak koffie mag drinken bij penhouder. Dit om te kijken of zijn plan haalbaar is.

 

Beetje respect van sommige is hier op zijn plaats. Vind het al knap dat hij dit forum gevonden heeft.

[geanonimiseerd__]

Misschien is er een mogelijkheid tot samenkomen van een aantal deskundige HL ers die samen een oplossing kunnen bieden:

 

Voor 200KW motor (all purpose)

 

- Technische haalbaarheid onderzoek/theoretische werking bevestigd (sta op)

- Maken deugdelijke produktie tekeningen in autocad (sta op)

- Produktie alle metalen onderdelen die niet vrij in de handel te krijgen zijn (Bij deze bied ik dit aan)

- Aanschaf diverse onderdelen uit beschikbare markt. (Budget berekening)

- Assemblage mogelijkheden (deskundig) en test opstelling in Nederland (sta op)

- Sterke marketing groep/persoon met netwerk en PUNCH (sta op)

 

Deze partijen kunnen samen met Penhouder een MOU onderschrijven en zo deze droom werkelijk maken en mogen vervolgens ook delen in eventueel succes. Ik zie het als een risico investering in tijd en geld. Maar soms moet je de eerste stap zetten en doe ik bij deze.

 

Als het haalbaar is, de data blijkt te kloppen in grote lijnen kan dit gewoon in gang gezet worden.

 

Ik heb te weinig verstand van verbrandingsmotoren om hierover zinnige dingen te zeggen dus zal mij aansluiten bij de experts die hier bij betrokken (kunnen) zijn.