Nieuwe vervoersdocument: Bill of lading

[bulk consult]

Hallo allemaal!

 

Ik handel in agrarische bulk. Heb een marge kunnen creëren met transport per as, maar deze blijft beperkt. Ik wil mijn marge vergroten door te kunnen meegenieten van inkoop over water (beginnen met CIF), deze over laten slaan en te verrijden in Zuid Nederland.

 

Ik heb al heel wat research gedaan maar loop tegen één zaak aan met inkoop over water:

De bill of lading.

Ik weet dat dit vergelijkbaar is met de CMR, maar dat de bill of lading ook als eigendomsbewijs geldt. Het probleem is:

De grondstoffen komen van Brazilië naar Rotterdam, hier worden ze van een zeeschip naar een binnenvaartschip overgeslagen (hier wordt de bill of lading dan overgegeven). Ik heb begrepen dat de bill of lading dan per post naar me verstuurd word. Maar dan is het binnenvaartschip toch (bijna) altijd al op de bestemming? Dus al voordat de Bill of lading er is.

 

Dus dan verwacht ik dat het schip er is en ik geen Bill of Lading heb, hoe kan ik het schip dan innemen? Ik heb het eigendomsbewijs nog niet?

[Bert.]

nog meer feest: lossen en evt tijdelijke opslag zeehaven, al dan niet tijdelijke opslag, laden en transport over binnenwateren.

En daar houdt het feest niet eens bij op. Er moet ook nog een douane-aangifte gedaan worden voordat er uberhaupt verder getransporteert mag worden. Agrarische bulkgoederen, dus mogelijk ook nog niet-fiscale douanecontroles (phytosanitair en dergelijke).

 

 

[Norbert Bakker]

Als je vindt dat de goederen toch niet "kapot" gaan waarom dan ga je dan voor CIF? Laat het spul dan gewoon onverzekerd op de boot zetten, dan ben je goedkoper uit.

 

LOL, maar sterk punt inderdaad. Bij goederen die niet alleen niet onderhevig zijn aan bederf maar ook niet brandbaar, beschadigbaar, steelbaar of zinkbaar zijn is dat zeker een optie ;D

 

(Bij die commodity trader is eind jaren 90 een keer een heel schip van de aardbodem verdwenen, met lading en al. Uiteraard sterk vermoeden van fraude met medeweten van lokale autoriteiten, maar nooit opgelost)

 

 

[Bert.]

Ik ben niet van de verzekeringen maar er lijkt me niets mis mee Norbert, de C-terms zijn vwb risico te vergelijken met F-terms en niet met D-terms. De D-terms zijn uiteraard ook bij zeevervoer te gebruiken, bijvoorbeeld DAT.

 

CIF is de gangbare incoterm voor de inkoop van granen BINNEN Europa.

BJM merkte op dat dit, ook al is het de gangbare incoterm, niet de beste is. Nu geef ik hem gelijk, aangezien de verkoper slechts minimaal verzekerd hoeft te zijn.

Ook dit is niet geheel correct, de verkoper is niet verzekerd, maar sluit voor jou een verzekering af met minimale dekking. Jij bent dus verzekerd.

 

Nu mijn vraag:

Wat vinden jullie de beste incoterm zijn voor de inkoop van granen binnen Europa?

Deze vraag is door ons niet te beantwoorden. Incoterms gaan over verdeling van handelingen, de bijbehorende kosten en risicos. Deze zijn er altijd, alleen is vraag wie kan wat, wie betaatt waarvoor en wie draagt wanneer het risico. Als jouw verkoper betere prijzen kan bedingen voor bijvoorbeeld het zeevervoer zou een C of D-term van pas kunnen komen, omgekeerd zou je een F-term kunnen gebruiken. EXW en DDP zullen vaak al afvallen vanwege douaneverplichtingen. Daarnaast is ook de overeengekomen plaats van levering belangrijk. CIF Rotterdam is wezenlijk verschillend van CIF Maastricht.

 

Nu heb ik verder ook begrepen dat er bij granen vaak gebruikt wordt gemaakt van GAFTA contracten, die kennen voor zover ik weet ook FOB en CIF maar zijn geen Incoterms.

 

Norbert, eind januari masterclass Incoterms bij de Fenedex.

 

[Logic4l]

DES bestaat inmiddels niet meer en is vervangen door DAT. Welk in dit geval ook niet echt handig is ivm de los manipulatie welk de koper moet regelen. Maar zo wellicht kunnen. Maar als de koper geen risico wil lopen en zo weinig mogelijk wil regelen dan moet er gedacht worden aan DAT of DAP.

 

[Norbert Bakker]

Maar ik heb de incoterms op het internet besturdeerd maar kan geen duidelijke verschillen vinden tussen DDP, DAT en DAP

 

Beste Bulkconsult,

 

Je struikelt op internet over grafische voorstellingen van incoterms met uitleg. En iedere afkorting heeft ook een duidelijke betekenis waaruit de unieke eigenschappen van die incoterm blijken, en dus ook de (zeer grote!) verschillen. Als die je nu nog niet hebt gevonden, moet je er écht mee stoppen en jezelf bewust onbekwaam beschouwen. Geen schande, integendeel zelfs! Zoals Goethe al schreef :"in de beperking toont zich de ware meester"

 

 

[De Ketchupmaker]

Een kleine zoekopdracht leverde mij gelijk deze uitleg op. Voor de rest ook een interessant document als je met vervoer (over zee) hebt te maken. Lijkt mij handig als je contact opneemt met een cargadoor of expediteur. Die kunnen je al je vragen beantwoorden. Maar ook hier op het forum hangen hier regelmatig mensen uit die wereld rond.

[bulk consult]

Ja de uitleg wat het inhoud is mij duidelijk na wat desk research, maar wat voor mij nog onduidelijk is, is wat er gebeurt moet worden als de situatie zich voordoet als de Bill of Lading nog NIET ontvangen is, en de lichter al gearriveerd is. De lichter is er, maar ik kan de grondstoffen niet in ontvangst nemen door het ontbreken van het document?

[De Ketchupmaker]

Ik zou zeggen, bel vandaag nog een expediteur, cargadoor, eventueel een binnenvaartbevrachter en stel die vraag. Eén van die partijen heb je sowieso nodig voor de afhandeling van de documenten.

[Tonino]

Niet te druk over maken, daar zijn vast oplossingen voor.

Is alweer een aantal jaar geleden dat ik een Bill of Lading fysiek in handen had, gaat nu gewoon per Telex Release. Dan wordt de zending direct vrijgegeven met een code.

[Logic4l]

Allereerste de beste wensen.

 

Een bill of lading is inderdaad een eigendomsbewijs(maar het heeft meer eigenschappen).

Dit hangt ook weer af van het type bill of lading.

 

De vraag hierin is. Waarom zou de bill of lading er niet zijn?

Dit kan uiteraard gebeuren en dan zijn er 2 opties.

 

1 schip moet wachten met lossen(kost wachtgeld) zowel het zee als binnenvaart schip(tenzij je die nog niet had besteld omdat je nog geen eigenaar was)

2 je gaat van directe overslag naar indirecte overslag. Hiermee worden de goederen tijdelijk opgeslagen tot de bill of lading er wel is. Dit kan trouwens ook voorhand reeds worden afgesproken

 

 

Verder is het een tijdje varen vanuit Brazilië. Schip met haar lading komt niet aan van de 1e op de andere dag.

[bulk consult]

Bedankt voor de goede antwoorden allemaal.

Maar het punt is dat, indien ik CIF "losplaats" inkoop, in Rotterdam de bill of lading wordt verzonden nadat het schip geladen is. De bill of lading wordt per koerier verzonden en dan oog ik de kans groot dat deze na de aankomst van het schip aankomt.

 

Ik kan de grondstof niet alvast in voorraad nemen, indien de kwaliteit van de grondstof onder niveau is, kan ik deze niet meer weigeren of een financiële vergoeding vragen.

[P.J.]

Wat is je bezwaar om dan FOB aan te kopen? Ligt het probleem niet meer in het feit dat je de goederen vooruit moet betalen, want pas na betaling wordt de B of L via telex/mail afgegeven?

[bulk consult]

Ik wil het bij aanvang simpel houden in CIf inkopen.

Maar zoals ik begreep hoef ik pas te betalen nadat ik de B of L heb ontvangen.

Het probleem is dus wat ik moet doen indien het schip aangekomen is en ik nog geen B of L heb

[P.J.]

Wie heeft jou geadviseerd? Ben je wel bij een gerenommeerde vervoerder te rade gegaan? Ik heb jaren vanuit China geïmporteerd en soms rechtstreeks door-vervoerd naar de VS. Dus ik heb heel wat verschillende situaties meegemaakt. Het is algemeen bekend dat een B of L een document is waarmee het eigendom van de goederen wordt aangetoond. Ik heb nog nooit van een leverancier gehoord en/of gezien, die dat officiële document al uitreikte, voordat er betaling ofwel betalingsgarantie had plaatsgevonden.

 

Waarom stel je hier deze relatief simpele vraag, als je antwoorden in de wind slaat, door naar zaken te verwijzen die je van anderen hebt gehoord? Wat heeft dan nog het nut van je vraagstelling?

[Tonino]

Bij CIF regelt de verkoper het vervoer en verzekering. Bij transport naar Rotterdam (3de haven ter wereld) is dat geen probleem, maar verwacht dat ze dat niet doen met transport naar jouw achterdeur.

 

Je zult dus waarschijnlijk je spul in Rotterdam in ontvangst moeten nemen en daarna later overladen voor transport naar jou (voor eigen risico en rekening).

 

[Logic4l]

De vraag is van wie heb je wat begrepen. De bill of lading is het eigendomsbewijs. heb je deze niet in handen dan ben je simpelweg geen eigenaar. Maar schepen varen niet zo snel. Normaal gesproken komt de bill of lading 1 of 2 dagen na vertrek beschikbaar. Het opsturen per UPS/DHL etc hoeft niet langer te duren dan een paar dagen.

 

Verder kan er bij een te korte vaartijd ook gewerkt worden met een Seawaybill of telex release. Dan wordt de zending elektronisch vrijgesteld aan de persoon/bedrijf die op de bill of lading staat vermeld.

De originelen bill of lading heb je in dat geval niet nodig!

[Logic4l]

De vraag is van wie heb je wat begrepen. De bill of lading is het eigendomsbewijs. heb je deze niet in handen dan ben je simpelweg geen eigenaar. Maar schepen varen niet zo snel. Normaal gesproken komt de bill of lading 1 of 2 dagen na vertrek beschikbaar. Het opsturen per UPS/DHL etc hoeft niet langer te duren dan een paar dagen.

 

Verder kan er bij een te korte vaartijd ook gewerkt worden met een Seawaybill of telex release. Dan wordt de zending elektronisch vrijgesteld aan de persoon/bedrijf die op de bill of lading staat vermeld.

De originelen bill of lading heb je in dat geval niet nodig!

[bulk consult]

Bedankt Logic4l voor de informatie! Ik zal onderzoek gaan doen naar de telex release. Het lijkt me handiger om met een elektronische vrijstelling te werken dan een papieren eigendomsbewijs.

 

Maar in mijn gesprek met een factorij in Rotterdam, werd mij verteld dat een schip eenvoudig in twee dagen van Rotterdam naar Zuid Nederland kan varen en dat het hierdoor regelmatig voorkwam dat de Bill of Lading nog niet op de plaats van lossing was, terwijl de lichter al was gearriveerd.

 

Indien ik wacht tot ik de bill of lading (aan order) heb, moet ik deze dan naar de losplaats meenemen en zowel door mij als de schipper laten ondertekenen? Of hoef ik deze enkel aan de schipper te laten zien en dan kan het lossen beginnen?

 

[Logic4l]

Maar waar hebben we het nu over. Het probleem zit hem toch in de bill of lading tussen Brazilie en Rotterdam? Maar nu is er ook iets met de vrachtbrief tussen Rotterdam in laten we zeggen Maastricht? Die volg ik even niet? Want de bill of lading is een vervoersdocument voor over zee en niet voor alleen voor de binnenwateren?

 

 

[bulk consult]

Excuses voor alle onduidelijkheid, ik zal de probleemstelling wat nader toelichten:

 

Laten we zeggen dat de grondstoffen naar Maastricht gaan.

 

1). Bij aanvang wil ik CIF Maastricht gaan inkopen. Na gesprekken met de factorij krijg ik dan uiteindelijk met de bill of lading (cognossement) te maken. Die ik in Maastricht aan de schipper dien te tonen, zodat ik de grondstof kan innen. Van wie, hoe of wanneer ik deze dan ontvang is mij onduidelijk. Ook is mij onduidelijk hoe het met het verzekeringscertificaat zit.

 

2) Na wat ervaring op hebben gedaan wil ik FOB Rotterdam inkopen. Een factorij zal veel taken uit handen nemen, zoals het regelen van een schip en het verzamelen van de documenten. Ik krijg van de factorij te horen wanneer het zeeschip in Rotterdam aankomt en wanneer het binnenvaartschip geladen is. Deze factorij vertelde me dat ik in deze situatie NIET met een bill of lading te maken kreeg.

 

Dit zijn in het kort mijn onduidelijkheden, alsnog excuses voor de onduidelijkheid en bedankt voor alle snelle reacties.

[Bert.]

FOB Rotterdam is niet correct, dan zou dan FOB verschepingshaven Brazilie moeten zijn.

 

CIF Maastricht is ook niet echt toepasbaar, dat zou betekenen dat de verkoper het transport regelt tot aan Maastricht. De goederen worden overgeladen in een binnenvaartschip, de leveringsconditie wordt dan hoogstens CIF Rotterdam. Je hoeft dan in Maastricht helemaal geen BL te laten zien, dat heb je in Rotterdam al ingeleverd bij de rederij die het hoofdvervoer (over zee) verzorgt.

 

Bij CIF dient de verkoper voor jou een verzekering af te sluiten met minimale dekking, het risico op schade/verlies is voor jou vanaf het moment dat de goederen in de haven van verscheping worden geladen.

 

Als ik jou was zou ik een paar tientjes uitgeven en dit boek bestellen.

 

 

[Norbert Bakker]

Ook is mij onduidelijk hoe het met het verzekeringscertificaat zit.

 

Kortweg: slecht tot zeer slecht. De I-term verplicht de verkoper alleen tot het verzorgen van een minimale zeetransportdekking ten behoeve van de koper. Dat betekent dat als de helft van de lading halverwege overboord geslagen is of beschadigd of bedorven is, de verkoper met een halve kapotte lading gewoon aan al zijn leveringsverplichtingen heeft voldaan. Jij moet dus de volle mep betalen, en jij mag zelf gaan kijken of de basisdekking bij de Braziliaanse verzekeraar de schade dekt.

 

Bij CIF binnenhaven (op zich mogelijk maar vrij zeldzaam..alleen voor commodity's) heb je nog meer feest: lossen en evt tijdelijke opslag zeehaven, al dan niet tijdelijke opslag, laden en transport over binnenwateren. Allemaal zaken waar de meest minimale transportverzekering met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid helemaal geen dekking voor biedt.

 

Kortom: hecht aub weinig tot geen waarde aan dit certificaat en regel de zaken ook zelf goed met minimaal een buyers interests dekking op het hele transport inclusief opslag in de loop van het transport

 

Edit: BJM was me net voor!

 

 

[bulk consult]

Bij FOB inkoop zal douane aangifte gedaan worden door de factorij.

 

Terugkomend op CIF inkoop: bij inkoop van agrarische bulk is CIF heel gangbaar: deze producten gaat niet "kapot" als het ware en bij inkoop zijn gehaltes van de grondstoffen vastgesteld waarvan een vergoeding bij de leverancier geëist kan worden indien deze gehaltes niet gehaald worden, dit staat namelijk in het contract.

[Norbert Bakker]

bij inkoop van agrarische bulk is CIF heel gangbaar: deze producten gaat niet "kapot" als het ware en bij inkoop zijn gehaltes van de grondstoffen vastgesteld waarvan een vergoeding bij de leverancier geëist kan worden indien deze gehaltes niet gehaald worden, dit staat namelijk in het contract.

Ik heb 6 jaar de schadebehandeling gedaan voor een grote commodity-trader (melkpoeder, soja, mais, suiker) en door staking, stremming, logistieke misverstanden en zelf kaping (Westafrikaanse haven) al dan niet in combinatie met weersonstandigheden (heel heet, heel nat of beide) meerdere malen meegemaakt dat een lading stond weg te rotten in het ruim of op de kade. No way dat de leverancier daarvoor onder incoterm CIF/CFR verantwoordelijk was.

 

Los daarvan: ook daar was CIF inderdaad heel gangbaar, maar nooit zonder de veiligheid van een buyers (én - voor verkoop / uitgaande transporten: sellers) interests-dekking. Mede gelet op de lage marges in commoditytrading was dat absoluut noodzakelijk

 

 

[Bert.]

Bij FOB inkoop zal douane aangifte gedaan worden door de factorij.

Geen idee wie je met de factorij bedoeld maar bij FOB en CIF (en iedere andere Incoterm dan DDP) ben jij bij een levering van goederen van buiten de EU( bv. Brazilië) verantwoordelijk voor het laten doen van een douane-aangifte en daarbij schuldenaar voor de invoerrechten en invoer BTW.

 

Als je vindt dat de goederen toch niet "kapot" gaan waarom dan ga je dan voor CIF? Laat het spul dan gewoon onverzekerd op de boot zetten, dan ben je goedkoper uit.