nieuwe verbrandingsmotor

[penhouder]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

 

 

mod edit: mailadres verwijderd ivm spambots. Via PM is penhouder ook bereikbaar.

[P.J.]

Ik moet wat oppassen met het geven van info op dit moment. Het patent is n.l.nog niet openbaar gemaakt. Maar ik kan wel de ligging van de cilinders laten zien. Je ziet hier 2 tegen elkaar in roterende blokken met cilinders. 8 cilinders met elk 2 zuigers. Ik geef nog geen details over in- en uitgangen, maar ik kan wel melden dat de zuigers veel dichter op elkaar kunnen komen dan in een bestaande motor de zuiger de cil. kop kan benaderen. Om beide naast elkaar liggende cilinders zit een mechaniek, waarmee de krachten van beide zuigers worden gecombineerd en worden omgezet in een roterende beweging van elk blok. Het is dus eenvoudig mogelijk om de motor uit te breiden met meerdere blokken. Denk niet aan een gigantische constructie, want de zuiger-diameter kan relatief klein worden gehouden.

 

[jlnsol]

 

want de "Leen"-motor is ontworpen met 8 cilinders en 16 zuigers. Lagere aantallen zijn zinloos.

Met een normale 4-tact-motor 8-cilinder krijg je dus met elke cilinder op 720 gr. een arbeidslag. Met de "Leen"-motor krijg je elke 360 gr een arbeidslag. Sterker nog, met de "Leen"-motor heb je elke 90 gr blokrotatie (van beide blokken) een arbeidslag op 4 cilinders.

 

Beste Peter, elke arbeidsslag betekent brandstofverbruik. Ga je de arbeidsslagen niet meer afwerken in 4 takten (=720gr) maar in 360 gr, dan zullen de rotoren in de Leen motor dus het halve toerental moeten gaan lopen van de krukas van een gewone 4-takt motor.

Anders gaat hij gewoon dubbel zo veel brandstof gebruiken.

Ben je het daarmee eens?

De basis van de spreadsheet vergelijking is prestaties vergelijken bij gelijk brandstofverbruik. Niet het aantal cilinders.

Het aantal cilinders maakt voor een vergelijking niets uit, met 8 cilinders geeft het grafiekje gewoon dubbel zoveel pieken bij de leen motor en dubbel zoveel bergen bij de 4-takt.

[herman van der helm]

Peter zegt: " Ik geef nog geen details over in- en uitgangen, maar ik kan wel melden dat de zuigers veel dichter op elkaar kunnen komen dan in een bestaande motor de zuiger de cil. kop kan benaderen."

 

 

 

Beste Peter

Elke verbrandingsmotor met interne verbranding maakt gebruik van het natuurkundig verschijnsel dat er mechanische energie gehaald kan worden uit het expanderen van gas onder hoge druk en temperatuur (einde expansie, begin verbrandingsslag) naar gas onder lage druk en temperatuur (einde expansie, begin uitlaatslag). Hoe hoger de begintemperatuur vóór expansie en hoe lager de temperatuur ná expansie bepaalt het theoretisch rendement van een motor.

 

Door de zuigers dichter bij elkaar(of bij de kop) te brengen stijgt de eindcompressietemperatuur, waardoor het theoretische rendement omhoog zou kunnen gaan. Echter daar is ook een grotere expansieruimte voor nodig om de grotere energieinhoud van het verbrandingsgas tot die zo laag mogelijke eindtemperatuur te kunnen laten dalen. Hier lijkt de Luuk motor aan te voldoen, omdat de expansie twee kanten op werkt (de twee zuigers bewegen van elkaar af)

 

Hogere temperaturen en drukken in een motor geven echter wel hogere thermische en mechanische belastingen van alle delen die met die temeperatuur en druk te maken hebben. Dit zijn ten eerste de zuigers, zuigerveren, kleppen (of andere afdichtsystemen) cilinderwanden, inspuitsystemen en ten tweede mechanisch de hogere belasting op de aandrijvende delen zoals drijfstangen, lagering en overbrengingen.

Ook zullen hogere begintemperaturen een versnelde afvoer van warmte kennen die zo goed mogelijk moet worden tegengegaan, anders zakt het rendement weer.

Dit betekent zo min mogelijk koeling in de buurt van de "hotspot" en zo snel mogelijk expanderen van de hete gassen zou dan noodzakelijk zijn. Dit kun je het best bereiken door de toerentallen hoog te houden. Als het bovenstaande praktisch blijkt te kunnen (ik denk het voor zover mijn informatie tot nu toe strekt van wel) betekent dit dat, ook al heeft de Leen motor een hoger te leveren koppel, dat er wel een uitgebreide versnellingsbak achter moet komen om dit hoge toerental in alle omstandigheden te kunnen behouden. Anders keldert het rendement enorm.

[P.J.]

In dit hele topic is geprobeerd om technisch inzicht te krijgen van de werking van deze motor. Waarom dat fout is gelopen, heb ik beschreven in mijn reactie nadat ik dhr. van Huuksloot heb bezocht. Om de werking te doorgronden, moet je in staat zijn om "het denken" aan de gangbare verbrandingsmotoren geheel los kunnen laten. Deze motor heeft geen krukas. Deze motor heeft geen nokkenas om kleppen te bedienen. Het aandrijfprincipe van deze motor komt voort uit het feit dat de blokken tegengesteld van elkaar ronddraaien. Bij elke 90 gr. dat het de blokken zijn verdraaid, start er een volgende slag. Arbeid is 90 gr. Uitlaat is 90 gr., inlaat is 90 gr. en compressie is 90 gr. Samen 360 gr.

 

In een bestaande motor heeft de krukas daarvoor 720 gr (2 omwentelingen) gedraaid.

In deze motor hebben de BLOKKEN daarvoor 360 gr. (1 omwenteling) gedraaid.

 

Het buitenmechaniek is zodanig ontworpen dat het gemakkelijk de krachten kan opvangen en omzetten naar de roterende beweging van de blokken. Bovendien is het mechaniek ook nog eens zo ontworpen, dat ALLE zuigerbewegingen er automatisch mee worden bewerkstelligd.

 

Als je nu naar mijn schetsje kijkt en je ziet dus denkbeeldig beide blokken draaien, dan komen elke 90 gr. twee (vier) cilinders tegenover elkaar te staan, waarvan er éen dus een arbeidsslag gaat hebben. De andere naastliggende cilinders hebben dan juist de inlaatslag gehad en krijgt dus 180 gr. later zijn arbeidslag.

 

De verbrandingsruimte/compressieverhouding e.d. zijn details, die moeten worden geoptimaliseerd. Het kan best mogelijk zijn dat de zuigerslagen korter moeten worden gehouden dan bij een bestaande motor. Maar dat zal vanzelf blijken.

 

Met deze motor worden tevens alle mechanische verliezen die krukas en nokkenas veroorzaken, teniet gedaan.

 

Ik hoop dat ik het nu wat heb duidelijk gemaakt, zonder de inhoudelijke patent-werking geheel bloot te geven.

[jlnsol]

Beste Peter, elke arbeidsslag betekent brandstofverbruik. Ga je de arbeidsslagen niet meer afwerken in 4 takten (=720gr) maar in 360 gr, dan zullen de rotoren in de Leen motor dus het halve toerental moeten gaan lopen van de krukas van een gewone 4-takt motor.

Anders gaat hij gewoon dubbel zo veel brandstof gebruiken.

Ben je het daarmee eens?

 

Peter, op deze vraag heb je nog geen antwoord gegeven.

[P.J.]

Deze Leen-motor kan idd met een veel lager toerental af. Maar dat is niet persé noodzakelijk. Met kleinere zuigers en aanpassing van de slag, kan ook nog van alles worden gewijzigd. Dat zal de praktijk uitwijzen. Vandaar dat verschillende toepassingen ook verschillende motor-typen zouden kunnen krijgen.

[jlnsol]

de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

 

OK, Peter, als we dan nu nog een keer kijken naar de allereerste claim van penhouder hierboven, dan blijkt nu uiteindelijk dat de motor om gelijk brandstofverbruik te hebben bij gelijke cilinderinhoud het HALVE toerental moet gaan draaien van een gewone 4-takt motor terwijl dat geen enkele arbeidswinst oplevert uit die brandstof (zie de spreadsheet).

Het koppel is inderdaad 4x zo hoog maar vind plaats in slechts 42 gr rotatie (geen 90) en het toerental is de helft, en dat product samen levert niets extra's aan arbeid op.

Dan vraag ik je: waarom zou iemand geinteresseerd zijn in een motor die veel meer onderdelen bevat (lees: kleiner rendement) maar niets meer oplevert uit dezelfde brandstof??

Het alternatief is overal verkrijgbaar en heeft zich bewezen in bijna 1 miljard auto's op aarde....

 

[P.J.]

Dat is een fijne conclusie, die ik niet onderschrijf en waarop ik nu niet ga reageren.

[herman van der helm]

" moet je in staat zijn om "het denken" aan de gangbare verbrandingsmotoren geheel los kunnen laten."

 

Lukt mij aardig Peter :)

 

De verbranding die binnenin plaatsvindt, gebeurt wel via de bestaande principes. Hier gelden uiteraard gewoon ook dezelfde natuurwetten. Waar mijn laatste bijdrage voor bedoeld is, is helder te maken zonder formules en technisch details hoe brandstof omgezet kan worden in mechanische arbeid en waar het rendement wordt "geboren". Dat de Leenmotor met die uiteindelijke mechanische arbeid goed en rendabel omgaat geloof ik wel. Dat zal beter zijn dan bij de bestaande motoren verwacht ik. De kunst is om het rendement van de verbranding zo hoog mogelijk te maken. En daar leent de Leen motor zich goed voor zoals ik omschreef.

 

Voor een verdere verduidelijking verwijs ik naar mijn eerdere post:

https://www.higherlevel.nl/forum/index.php?board=26;action=display;threadid=32735;start=120#msg307544

[jlnsol]

@Peter. Jammer. Dat is echter je goed recht. In de toekomst reageren mag ook hoor ;-)

 

[P.J.]

Het lijkt mij veel zinniger om te discuteren als ik ben dat ik hier een filmpje van een draaiende motor post en als er praktische vermogensgrafieken beschikbaar zijn.

[jlnsol]

Lijkt me een goed plan. We zien er naar uit.

@Herman: interessant die exergie en anergie !

[P.J.]

Kleine update.

 

Voortgekomen uit de inspanningen, heeft mijn relatie in Oostenrijk dus het aanmaken van een werkend 3D-model in gang gezet. Het model zal uiterlijk 15 november klaar zijn. Kleine wijzigingen qua cilinderboring en slaglengte zullen dan eenvoudig aanpasbaar zijn en dus kan dan al een beetje naar de optimale samenstelling worden gezocht. Het belangrijkst is dan natuurlijk dat ook het theoretisch rendement beschikbaar komt en dat "we" bevestiging krijgen van onze stelling.

 

Ondertussen is ook de zoon van dhr. van Huuksloot bij het project betrokken. Als de gegevens van het model bekend zijn, kunnen we ook gaan bekijken hoe we het pad verder gaan uitzetten.

[geanonimiseerd__]

Kleine update.

 

Voortgekomen uit de inspanningen, heeft mijn relatie in Oostenrijk dus het aanmaken van een werkend 3D-model in gang gezet. Het model zal uiterlijk 15 november klaar zijn. Kleine wijzigingen qua cilinderboring en slaglengte zullen dan eenvoudig aanpasbaar zijn en dus kan dan al een beetje naar de optimale samenstelling worden gezocht. Het belangrijkst is dan natuurlijk dat ook het theoretisch rendement beschikbaar komt en dat "we" bevestiging krijgen van onze stelling.

 

Ondertussen is ook de zoon van dhr. van Huuksloot bij het project betrokken. Als de gegevens van het model bekend zijn, kunnen we ook gaan bekijken hoe we het pad verder gaan uitzetten.

 

Ik vind dat je het zeer professioneel oppakt Mr. Odems. Mijn pet af voor U.

 

Mijn beperkte kennis van de werking van motoren, niet de manier waarop ze inelkaar steken en de werking, maar de theoretische achtergrond zijn de hoofd oorzaak waardoor ik eerder begon te twijvelen. Ik ben misschien te gefocussed geweest hoe ver te gaan is met een bestaande conventionele motor en hierop ook de beperkingen van deze andere motor gehangen. Misschien is dat verkeerd geweest.

 

Het zou heel mooi zijn als de eindconclusie mag zijn dat hier een nieuwe revolutionaire motor uit komt. Daarmee zou dit draadje een van de meest waardevolle van HL worden en achteraf gezien zeker de meest waardevolle. De kans hierop en wat zo'n motor voor de wereld kan betekenen is op zich al een goede motivate er met een serieuze blik naar te kijken totdat het tegendeel of bewijs van concept geleverd is.

 

Hoe het ook uitpakt, de praktijk is altijd de beste leermeester en dat zullen we hier ook ervaren!

 

Ik kijk uit naar de verdere ontwikkelingen.

 

"Wat heb jij onder de motorkap?"; "een Huuker"

[karinvb]

Niet gehinderd door enige kennis van zaken op dit gebied, zal ik er inhoudelijk dan ook maar niet op in gaan...

Maar ik ben het met Paul eens: het is ontzettend profesioneel hoe je dit aanpakt, en met een enorme inzet en daadkracht.

Op zo'n korte termijn van plan tot uitvoering is wel een reusje waard.

 

Ik hoop van harte dat het een succesverhaal gaat worden.

[Ard-Sc]

ik zoek hulp bij het toegang krijgen,tot de wereldmarkt,van een nieuwe verbrandingsmotor,die de bestaande motor

,op alle punten verslaat.de nieuwe motor heeft bij gelijke cyl. inhoud een 4x groter draaimoment,tegen minstens de

helft bvan het brandstofverbruik.is trillingsvrij.is slecht voor de oliebaronnen maar uitstekend voor het millieu.

is internationaal geoctrooieerd.als particulier krijg ik geen ondersteuning.ik bezit tekeningen en berekeningen,waar de

motor mee gemaakt kan worden.ik moet alleen de bestaande motordeskundigen zien te overtuigen.

Alleen over het proces wat zich afspeelt in deze post zou je al een boek kunnen schrijven.

 

Dit is een schoolvoorbeeld van wat de kracht van Higherlevel is. Uiteindelijk blijkt dat een 90-jarige man die woonachtig is in een verzorgingshuis in de afgelopen 40 jaar een motorconcept heeft ontwikkeld wat dusdanig de interesse weet te wekken dat we binnenkort, binnen 3 maanden na de start van het topic, een indicatie krijgen of hier daadwerkelijk een groot potentieel in schuilt.

 

Los van de uitkomst heeft iedereen in dit topic hier een bijdrage aan geleverd. Ieder bericht heeft de aandacht voor het onderwerp levend gehouden en daarmee ook het lezersaantal doen toenemen. Ook is het mooi om te zien hoe de forumetiquette leidde tot zelfcorrectie toen het beeld over de topicstarter helderder werd.

 

Voor mijn gevoel een nominatie voor het "HL-topic van het jaar 2010".

 

Ik blijf het met veel aandacht volgen.

 

Ard

[P.J.]

Het is vandaag de 16e en het virtuele model in nog niet beschikbaar. Kan niet lang meer duren. Ik heb straks wel een bespreking met dhr van Huuksloot jr. Zodra ik technische details heb kom ik daarop terug.

[Ron Berk]

Niet gehinderd door enige kennis van zaken op dit gebied, zal ik er inhoudelijk dan ook maar niet op in gaan...

Maar ik ben het met Paul eens: het is ontzettend profesioneel hoe je dit aanpakt, en met een enorme inzet en daadkracht.

Op zo'n korte termijn van plan tot uitvoering is wel een reusje waard.

 

Ik hoop van harte dat het een succesverhaal gaat worden.

Wel grappig anders dat Odems zelf aan het begin nogal spottend was richting Huuksloot, maar er nu toch met dit model vandoor gaat. Inderdaad een slimme ondernemer.

 

Desondanks geloof ik zelf nog steeds niet in de haalbaarheid en efficientie van deze motor, maar het heeft geen zin deze discussie nog eens over te doen.

 

Ik ben benieuwd naar het virtuele model wat naar ik begrijp helaas wat vertraging heeft opgelopen.

[P.J.]

A.s. vrijdag zijn er twee besprekingen in Oostenrijk. Een technische waarin ik de vragen van de model-ontwerpers kan beantwoorden en een zakelijke waarin dhr. van Huuksloot, Mark en ikzelf de commerciële koppen bij elkaar steken.

[P.J.]

De technische voortgang om tot een virtueel model te komen gaat wat moeizaam omdat er van verkeerde waarden en afmetingen is uitgegaan. Daaruit zijn al wel een aantal prangende nieuwe vragen ontstaan, die oplossing behoeven. Ik ben al vlijtig bezig deze punten op te lossen en van de week bezoek ik ook dhr. van Huuksloot sr weer.

 

De rechten van het patent, omvattende de constructie van de motor en andere toepassingen van nieuwe vastgelegde technieken, worden in een nieuwe onderneming vastgelegd, waarin wij drie belanghebbenden onze krachten bundelen. Om structureel te werken heb ik een gedetailleerd schema gemaakt, waarin alle acties en beoordelingscriteria in fases zijn ingebracht. Het is duidelijk dat we nog steeds in de beginfase van fase 1 zitten en dat doorschakelen naar een volgende fase afhankelijk is van de technische resultaten. Over details van de technische voortgang kan ik nu geen mededelingen meer doen, want alle documentatie en aanverwante onderzoeksrapporten e.d. zijn nu eigendom van de nieuwe onderneming geworden. Ik kom later nog wel met een eindbericht van fase 1.

 

[brood]

Penhouder, Je zou ook meteen kunnen denken om andere brandstof te gaan gebruiken, Bijvoorbeeld waterstofgas (H2). Dan krijg je er wellicht ook de milieu en duurzame beleggers mee. Twee vliegen vangen in een klap. Er zijn al wegen om H2 te genereren. In een bestaande (opzichtige) truck de diesel (gedeeltelijk) eruit gooien en demonstreren met de nieuwe energiebron. Met het generen van H2 uit water kan ik je helpen.

 

 

 

 

 

[mmint]

@Brood: voor reacties over H2 zie dit topic. Al een tijdje oud, maar vast nog actueel tenzij jij naast deze revolutionaire verbrandingsmotor een minstens even zo baanbrekende H2-winning hebt ontdekt.

[P.J.]

Eerst maar eens kijken dat we naar een draaiend prototype kunnen komen. Dan ligt elke optie open. Probleem met dit principe is dat je jezelf ook op een verkeerd been kunt zetten, net zoals al eerder in de discussie van dit topic is gebeurd. Het basisconcept is behoorlijk complex.

[jlnsol]

Het lijkt mij veel zinniger om te discuteren als ik ben dat ik hier een filmpje van een draaiende motor post en als er praktische vermogensgrafieken beschikbaar zijn.

EN

Over details van de technische voortgang kan ik nu geen mededelingen meer doen, want alle documentatie en aanverwante onderzoeksrapporten e.d. zijn nu eigendom van de nieuwe onderneming geworden. Ik kom later nog wel met een eindbericht van fase 1.

 

Peter, als ik deze twee berichten samen neem, dan lijkt het erop dat we geen filmpjes en geen grafieken meer zullen gaan zien. Of ga je ons binnenkort verrassen?

 

[P.J.]

Nee hoor. Ik ga zeker filmpjes e.d. laten zien. Er was echter iets mis gegaan met het eerste virtuele model, omdat de modelmaker zelf "iets" had bedacht.

 

Ik moet wel bekennen dat het heel gemakkelijk mis kan gaan. Er zijn allerlei valkuilen, waar je maar al te graag in wil tuinen als je aan het ontwerpen bent. Als je van verkeerde gegevens uitgaat wordt de motor instabiel en kan nooit goed lopen.Er zijn ook nog zaken genoeg in ontwikkeling natuurlijk, zoals:

 

- smering

- overwinnen centripetale krachten

- gasregeling

- ontstekingsvervroeging

 

Volgende week ben ik weer een middag bij de heer van Huuksloot om de laatste onderwerpen door te spreken c.q. presenteerbaar te maken. Ik heb alles zo ver mogelijk in details uit elkaar getrokken, om zo duidelijk mogelijk te zijn.

 

Ik vermoed en hoop dat het model komende week af is. Dan zal er nog overleg plaatsvinden om naar Fase-2 over te stappen en zal ook elk van ons vaststellen of daarvoor aan alle voorwaarden is voldaan. Dat geldt zowel voor de technische als de commerciële voorwaarden. Maar ik zie geen problemen komen als we eenmaal naar Fase-2 kunnen.

 

Zoals jullie weten ben ik zelf ook "uitvinder" en ben ik al druk gaande om naast een "gewone" motor ook andere toepassingen voor bepaalde patent-onderdelen in kaart te brengen. Eerst maar eens zover komen dat we Fase-1 kunnen afsluiten, dan komt er vanzelf meer uit de hoed. ;)