Nico Schouten

Ik zie nu wat je bedoeld, er is natuurlijk nog nok 17 die een vast punt heeft op de trommel. Als ring 8 kan vrij draaien om de trommel dan heeft dit natuurlijk wel invloed op het andere zuigerpaar. Maar zelfs dan nog dwingt dat de zuigers in de cilinders niet tot een op en neer gaande beweging van odp naar bdp en weer naar odp. Per trommel zal een tweede nok 17 toegevoegd moeten worden om het overliggende paar zuigers in dezelfde slag te dwingen. Zonder die nok kan wanneer twee gekoppelde zuigers op het middelste staan een wip effect creëren die maakt dat de overliggende cilinders in tegenfase komen waardoor de motor niet meer functioneert. Dat laatste zal niet zo snel gebeuren als de motor op toeren is maar in de startfase of onder lage toeren is het niet helemaal uit te sluiten de zuiger niet voldoende kinetische energie in zich heeft die genoeg is om hem over dit 'wipmoment' heen te helpen. Het effect waar ik op doel is een beetje vergelijkbaar met een diesel te vroeg brandstof krijgt en de motor ineens in tegengestelde richting gaat draaien. Of een grasmaaier motor die je met een touwtje aantrekt en net voor het eind van de compressieslag ineens tot zelfontbranding overgaat en terugslaat.

Als ik even de tekening erbij pak en kijk naar de trommels dan zie ik daar 2 zuigers 14 uit 2 verschillende trommels die elkaars big-ends )kop) raken. In de trommels zijn de bovenste cilinders 14 en 16 met elkaar verbonden doormiddel van stang/tuimelaar 7 die oor/nok 9 als draai scharnierpunt heeft. Op de tekening zie ik geen enkele mechanische verbinding tussen de onderste twee zuigers ook 14 en 16. Het enige wat ik zie is een identieke constructie zoals die is gebruikt bij de bovenste 2 zuigers. Ook hier twee stangen 7 die draaien rondom oog/nok 9. Een beweging die overigens alleen kan als 7 en 7 t.ov. elkaar gefixeerd zijn waardoor het qua begweing een geheel is.. De beide nokken 9 op de trommel zijn dan misschien mechanisch tov elkaar gefixeerd, ze hebben geen enkel invloed op de stand van beide stangen 7.

De blauwe ring fixeert de twee draaipunten van de twee 'tuimelaars' waar de big-ends mee verbonden zijn. De blauwe ring heeft geen invloed op de positie van de zuigers anders dan dat het het draaipunt fixeert en daarmee de slag bepaalt die de zuigers kunnen kunnen maken. De twee zuigers uit beide trommels wiens big ends elkaar raken, dat zijn in dit geval de cilinders die bepalen in welke stand de gekoppelde zuiger in de naast gelegen cilinder zitten. Deze zuigers hebben geen enkel invloed op de andere tegenoverliggende zuigerparen anders dan het effect dat het proces heeft dat plaatsvind in de cilinder . Er is geen mechanische verbinding als het gaat om de stand van het tegenoverliggende zuigerpaar en dus hebben beide zuigerparen geen directe mechanische synchroniciteit als het gaat om zuigstand van de zuigerparen. Om de gespiegelde gesynchroniseerde beweging te maken zoals penhouder dat voor zich heeft zal er een constructie toegevoegd moeten worden die beide zuigerparen met elkaar verbinden. Dat zou bijvoorbeeld kunnen door een derde en vierde paar tuimelaars op identieke wijze met de andere tuimelaars te verbinden. Deze tuimelaars kunnen echter alleen verbonden worden met de big-ends als deze voorzien zijn van slobgaten omdat het andere tuimelpaar een boog maakt die niet hetzelfde draaipunt heeft. Alleen met slobgaten is dit 'op te lossen'. Dit betekent meer bewegende onderdelen, meer delen die langs elkaar schuiven op basis van wrijving en meer slijtage.

De plaatjes zijn leuk maar geen enkele animatie kan laten zien wat er in het echt gebeurt. Ik postte al eerder een afbeelding van een motor die net als deze motor twee zuigers heeft die op dezelfde as elkaar spiegels zijn. Het verschil tussen de Napier motor en deze motor is dat de Napier beschikt over krukassen die elke zuiger in een sinus beweging houd. Door koppeling van de krukassen lopen alle drie de krukassen synchroon met elkaar. En hoe anders is het bij de motor van penhouder, het idee dat de ronde big-ends van de arbeidslag makende zuiger de trommels in beweging zetten is erg mooi gevonden maar zoals ik de tekeningen nu lees is er op geen enkele manier een vloeiende sinus beweging in te herkennen. Want wat gebeurt er eigenlijk met de tegenoverliggende zuiger die in dezelfde arbeidslag zit, die zuiger die op zijn beurt weer gekoppeld is aan een zuiger die nu een compressieslag wil maken. Deze tegenoverliggende cilinder zal door de expansie van de gassen met een rot klap naar het onderste dode punt van zijn slag gaan omdat niets hem hierin tegenhoud. Deze beweging zal de compressieslag van de andere zuiger in de andere cilinder al volledig laten maken terwijl zijn partner zuiger er net pas aan begint. Dat zal veel kracht uit de arbeidslag halen die omgezet wordt in vernietigende kracht als de zuiger het ODP raakt. Zoals ik al eerder schreef zou een soort van geleiding deze zuiger kunnen helpen om in dezelfde (of misschien wel verlate) fase van de arbeidslag te blijven. Technisch is geleiding geen fraaie oplossing omdat deze niet geschikt is voor hoge rotatiesnelheden vanwege het enorme slijtage en onderhoudsgevoeligheid van dergelijke oplossingen. Zonder enige vorm van gecontroleerde beweging van de zuigers zal het proces zeer rommelig verlopen en kun je je zelfs afvragen of een enigszins vloeiende roterende cyclus sowieso wel mogelijk is. Kan me zelfs voorstellen dat bepaalde toerentallen voor zoveel resonantie gaan zorgen dat de boel simpelweg uit elkaar rammelt. Terug naar de uitgaande arbeidslag. wat er vervolgens dan nog aan kracht overblijft om de rotatie van de trommel voort te zetten zal de krachten een zeer grillig verloop laten hebben. Zoals bij een conventionele motor de krukas zorgt voor overbrenging van de krachten zorgt zorgt deze tevens voor een volledig gecontroleerde cyclus van de cilinders en dat laatste mis ik dus bij deze motor. Het zal een grillig geklapper worden van allerlei componenten die ongecontroleerd van het ene uiterste naar het andere uiterste gaan. De enige goede oplossing die ik kan bedenken is toch echt een krukas per zuiger met een groot tandwiel dat op zijn beurt in een grote tandkrans ronddraait. De verhoudingen zo gekozen dat bij elke rotatie van de trommel de krukas 2 volledige omwentelingen maakt. Je hebt nu een oplossing die iets wegheeft van een planetair tandwielstelsel. Deze oplossing toont tevens aan hoe gevaarlijk het is om in deze fase al een patent aan te vragen. De oplossing die ik hier aandraag is een verbetering van het principe en voldoende onderscheiden om het als nieuw aan te duiden hetgeen het patent van penhouder verzwakt nog voor het aangevraagd is. Blijft het feit dat penhouder nog steeds niet uitgelegd heeft waarom zijn verbrandingsproces zoveel beter verloopt. Er is namelijk geen enkele reden om dit aan te nemen omdat het in principe gewoon om een tweetaktslag van een cilinder waar, ongeacht opstelling, dezelfde adiabatische wetten gelden als voor conventionele verbrandingsmotoren. Het probleem bij dit ontwerp is dat een tekentafel ontwerp is dat op geen enkele manier getoetst is aan de realiteit. Zaken als aanvoer van brandstof, lucht en afvoer van gassen en vloeistoffen wordt erg gemakkelijk afgedaan maar ook dat zie ik niet 123 opgelost. Het idee dat deze motor voor €25.000 te bouwen is vind op zijn zachtst gezegd nogal onrealistisch klinken. Zo door de jaren heen heb ik heel wat soorten prototypes gebouwd en ik kan je zeggen dat als er handwerk aan te pas gaat komen die €25.000 zo opgebruikt is. Alleen al het omzetten van tekeningen in CAD (Autocad, Solid Works whatever) zal een veelvoud zijn van dit soort bedragen. Vanuit die tekeningen kun je dan CNC machines gaan voeden met data en ook daar rinkelt de kassa weer. Sommige onderdelen kun je misschien uit een mop ijzer halen, anderen zullen gegoten worden (duur grapje want handgemaakte mallen). En dan heb ik het nog niet over al die bestaande onderdelen die je beter kunt bestellen dan zelf kunt gaan maken. Ook die zullen een behoorlijke hap uit het budget halen. Zelf zou ik zeggen, begin eerst meer eens met een demonstratiemodel van bijvoorbeeld kunststof pvc buizen zodat werking van het principe gedemonstreerd kunnen worden. Wie een beetje handig is kan met de verschillende buis maten, beugels. platen perspex en wat nog meer best wel een demo maken waarin je tenminste principe werking voor jezelf helder kunt krijgen. @Frans, de vraag is inderdaad "hoe de markt te betreden". Daar zijn al meerder suggesties eerder in deze discussie voor gedaan. Het heeft echter alleen zin om de mensen te gaan benaderen als je niet tenminste een werkend prototype hebt. Geen van de genoemde bedrijven zie ik snel een technische uitdaging erbij pakken. Zie maar hoe het Antonov vergaat met zijn versnellingsbakken, Dito voor VDT (nu Bosch) Dat zijn allemaal op zichzelf staande beursgenoteerde bedrijven. Maar de kern blijft dat je zover alleen komt als je tenminste een proof of concept hebt, als er tenminste een werkend model te zien is. Op dit moment zijn er hier een paar techneuten die zo hun twijfels hebben over de technische uitwerking en de door penhouder aangevoerde maar onbewezen en ononderbouwde voordelen. En natuurlijk voor investeerder belangrijk, een hard patent. Penhouder heeft op dit moment geen 18 maanden meer, om dan vanaf werkingprincipe tekening naar constructietekening naar CAD bestanden en werktekeningen met werk instructies te komen is een hele weg. Om dat op het niveau te krijgen dat een bestand naar een maakbedrijf gestuurd kan worden en zij ermee uit de voeten kunnen ben je maanden en zeker vele tienduizenden euro's verder. Ik schat zelfs dat je ergens op de 1 a 2 ton uit gaat komen om het enigszins ge-engineerd te krijgen. En dan is er nog steeds geen proof of concept. nog steeds geen prototype. Dat prototype daarvoor moeten onderdelen besteld of gemaakt gaan worden, er zullen wat onderdelen tussen zitten waarbij net iets over het hoofd gezien is en die opnieuw ontwikkeld zullen moeten worden. Voor je het weet zit je op die half miljoen die ik al eerder noemde. Onderhand tikt de PCT klok door en ben je al een half jaar (of meer) verder, weliswaar dan met kisten vol onderdelen maar draait er nog niks. Natuurlijk kun je wel versnellen maar dat kost het gewoon veel geld als je niet de connecties hebt met allerlei toeleveranciers en niet in staat bent zelf personeel op dit project te zetten. Personeel dat weer een werkplek en machinepark nodig heeft, liefst een enigszins private plek en voor je het weet heb je dus een compleet bedrijfspand met inrichting nodig. En nog steeds vraag ik mij af wie penhouder heeft geadviseerd hier op dit moment in deze fase patent op aan te vragen? Afijn, kritische reacties worden hier maar zelden gewaardeerd. Ongetwijfeld zullen er weer mensen gekrenkt zijn omdat ik met mijn kritische vragen over de motor van penhouder, hun held die het lef heeft met iets nieuws te komen dwarsboom. Zij vinden mijn argumenten allemaal niet relevant en volgens sommigen heb ik natuurlijk helemaal geen verstand van een motor die nog niet eens bestaat. Wat penhouder en wie dan ook met deze post doet maakt ieder voor zich uit, wie het te kritisch vindt staat het vrij het naast zich neer te leggen. Uiteraard is het ook aan penhouder zelf of hij iets doet met mijn opmerkingen, ik deel hier alleen mijn ervaringen en mijn inzichten, niks meer, niks minder.

@Hans waterinjectie bij brandstofmotoren is omder andere korte tijd toegepast in de formule 1. Dat Shell die ontwikkelingen tegenhoud vind ik persoonlijk weer zo'n alu hoedje verhaal. Feitelijk zou iedereen waterinjectie op zijn auto kunnen bouwen door een vernevelaar in het inlaatspruitstuk van zijn auto te plaatsen. Water zou 2 dingen doen, ten eerste de verbrandingstemperatuur temperen wat mooi is omdat er dan minder kans is op die vervelende NOx verbindingen. Ten tweede levert de onstane stoom aandrijfkrachten door expansie. Het volume van water neemt met een factor 1400 toe als het overgaat in stoom. Wat betreft deze motor. wat mij nog steeds niet duidelijk is hoe de bewegingen van de cilinders zorgen voor het ronddraaien van de trommels. En dat is de sleutel van penhouders probleem, als hij mensen niet kan overtuigen van de werking van zijn motor komt hij nooit een stap verder. Eerder schreef penhouder al over mij "eerlijk gezegd sta ik perplex over de onzin die u opschrijft, ik zal morgen de motor proberen uit te leggen of ik tegenover een kind staat,ik vraag me af of u de bestaande motor begrijpt. groeten penhouder." Niet echt motiverend als je tijd stopt in een reactie met als doel mensen verder te helpen.

Vrijdag is speelgoed als mogelijke markt naar voren gekomen omdat speelgoed anders dan een vervoersmiddel om een veel kleinere investering vraagt. Er zijn daarbij 2 mogelijke opties voorbij gekomen. Optie 1 kijken of een bedrijf als Silverlit geïnteresseerd is in het model, ook al is het speelgoed, het is het begin van marktacceptatie voor de grote versie. Optie 2 is om samen met de modelbouw mensen waar Joop nu ook al mee werkt een modelbouw pakket te ontwikkelen voor zelfbouwers. Ook hierbij speelt acceptatie van de techniek en het model een rol voor de toekomst. Modelbouwers zijn toch altijd al op zoek naar iets anders dan wat iedereen al heeft. Het gaat er bij deze speelgoed modellen dus niet om de werking aan te tonen maar om omzet te generenen, dat hiermee tevens een soort ambassadeur ontstaat is een mooie bijkomstigheid, Naast modelbouw is ook de leisure markt (sport) aan de orde gekomen. Als er een kleinere variant ontwikkeld kan worden waar een persoon, de piloot, in plaats kan nemen dan is dat mogelijk sneller realiseerbaar dan een volwaardig voertuig voor personenvervoer. Die laatste zal zeer grondig getest moeten worden en voor bijna 100% failsafe en idiotproof moeten zijn. Een klein eenmansvoertuig, a la een water scooter, kyte, parapente, ultrlight enz, daarvan snappen meer mensen dat er bepaalde risico's zitten aan het gebruik, in zekere zin is dat misschien juist wel wat mensen zo aantrekt. Door iets voor deze markt te ontwikkelen is de weg naar een eindproduct dat zorgt voor cashflow waarschijnlijker dan een volledig ontwikkelde Mosquito. Onderhand kan Joop proberen de Mosquito door te ontwikkelen van de inkomsten die voort kunnen komen uit bovenstaande producten.

De tekening van penhouder staan veel hartlijnen, die maken het beeld erg druk en daarom heb ik deze hartlijnen even weggepoets. Ik hoop dat penhouder daar geen problemen mee heeft. Hoewel de tekening daardoor voor mij wat overzichtelijker geworden is snap ik nog steeds niet hoe deze motor moet werken en waarom deze de door penhouder aangevoerde voordelen heeft boven de viertaktmotor zoals die in onze auto's gemonteerd worden. Wat hij hier in mijn ogen heeft getekend lijkt qua cilinderopstellen veel op de Napier motor die ik hier al eerder plaatse met de twee tegenover elkaar liggende cilinders die bij de compressieslag naar elkaar toe bewegen. (Ik ga er vanuit dat de beide cilinders met hetzelfde nummer in dezelfde fase van de cyclus zitten in zich ook in dezelfde cilinderbus bevinden. Maar daar houdt de vergelijking met de Napier en andere bekende cilinderopstellingen wel zo'n beetje op. Wat mij uit deze tekeningen totaal niet duidelijk wordt is wat nu precies wat aandrijft. Ik zie een aantal tuimelaarachtige componenten #7 Die in het midden van deze tekening via het big end van zuiger #14verbonden zijn met onderdelen #13 en #17. Als ik het goed begrijp zijn deze nokken door middel van nok #9 verbonden met de trommel #8 (het cilinderblok). De tuimelaars #7 gefixeerd en kun op en neer bewegen door lagering in nok #9. Wat ik nu niet zie is hoe bijvoorbeeld cilinder 14 wordt gedwongen tot een compressieslag en hoe de tegenoverliggende cilinder (ook #14) gewdongen wordt tot dezelfde beweging. Maar goed, als techneut kan ik me voorstellen dat met bijvoorbeeld een soort van externe nok die drukt op het gelagerde big end de cilinder automatisch een tot compressie gedwongen word. Vervolgens loop je dan tegen de volgende vraag, in deze tekening zijn de cilinderblokken (#8) in zekere zin de aangedreven 'assen' geworden. Hoe en waar je dan het aandrijfvermogen naar een eventuele versnellingsbak overbrengt wordt in deze tekening niet duidelijk. Evenmin is duidelijk hoe je dit behoorlijke grote trommel van lagering wil gaan voorzien ? En vervolgens hoe je de cilinders vult en waar de verbrandingsgassen vervolgens naar toe afgevoerd worden. Nergens op de tekening is iets te zien van spoelpoorten of kleppen zoals je die op de gewone motoren ziet. Toch zul je ergens de cilinder moeten vullen met lucht of mengsel en de verbrandingsgassen moeten afvoeren. Het volgende wat ik mij daarbij afvraag, hoe ga je de koelvloeistof en de olie voor de smering in dit blok daar brengen waar het zijn werk kan doen. De enige optie die ik daarvoor zie is dat je een centrale as krijgt waar de brandstoftoevoer in plaatsvind en tevens kanalen zijn gemaakt voor de smeerolie en de koelvloeistof. En dan heb je nog zaken als ontsteking en brandstofinjectie. De ontsteking zou je nog op de cilindertrommel zelf kunnen monteren, en door middel van een magneet en spoel in de motor van spanning kunnen voorzien, maar de brandstofdan ? komt de inspuiting op de cilinders zelf of wil je dit in de toevoer van lucht zetten zodat de motor een lucht-brandstof mengsel aanzuigt? Als je daarvoor de antwoorden hebt gevonden dan is er de kwestie van hoe houdt je het heel en onderhoudsarm. Als ik kijk naar de behoorlijke hoeveelheid draaiende componenten en keringen die er in deze motor zitten dan lijkt het mij technisch erg moeilijk om de boel heel te houden. De centrifugale krachten op alle ronddraaiende componenten zullen bij oplopende toeren behoorlijke krachten op het geheel loslaten. Componenten die niet erg licht van gewicht zijn. Ook de vele keringen die er in het systeem zitten zullen erg slijtagegevoelig zijn. Eigenlijk doet mij deze motor, en dat schrijf ik met alle respect, nog het meest denken aan het volgende, je last het vliegwiel van een motor vast aan het chassis van het voertuig en vervolgens ga je proberen de krachten van het ronddraaiende motor om te zetten in bewegingsenergie. Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat penhouder een denkfout maakt. Verschillende keren is hier gesproken over tweetakt en viertakt, penhouder houdt stellig vol dat het geen van beide is. Dee definitie van tweetakt en viertakt is in principe simpel. Bij een tweetakt proces maakt de cilinder per omwenteling van de krukas een arbeidsslag. Bij een viertakt is dat een arbeidsslag per 2 krukas omwentelingen. Nu is hier geen sprake van een krukas, eerder van een soort nokken en tuimelaarssysteem van de bewegingen van de krukas overneemt. Wat blijft is dat er per cyclus een arbeidsslag gemaakt wordt waarmee je deze motor wel degelijk als tweetakt classificeert. Naast de spraakverwarring rondom tweetakt en viertakt, zijn er mensen die aankomen met de Wankelmotor. Hoewel het niet op een Wankelmotor lijkt doet de draaiende cilinder met de op en neer gaande zuigers wel wat denken aan de rotor van de Wankelmotor. Ik zou mij zelfs kunnen voorstellen dat de bedenker van de Wankel motor een motor als deze in zijn hoofd had en van daaruit op het principe met de rotor terecht is gekomen. Alles bij elkaar kom ik op de volgende eindconclusie. De door penhouder aangevoerde voordelen van zijn proces zijn gebaseerd op een denkfout in de principewerking van zijn motor. Het is en blijft een tweetakt motor zonder cilinderkop en daarmee vergelijkbaar qua proces als de napier. Napier motoren worden niet meer gebouwd en dat is op zich natuurlijk al een beetje een teken aan de wand. Technisch is de motor zeer complex met zeer veel onderdelen die ook nog eens bijna allemaal in beweging zijn. Die onderdelen drijven de kostprijs enorm op en aangezien de beweringen van penhouder, beduidend meer koppel en een lager brandstofverbruik niet bewezen zijn is de kans zo goed als nihil dat hier iemand mee aan de slag wil. En dan kom ik opnieuw bij de patentaanvraag, wie adviseert hier om patent aan te vragen en in hoeverre is de aanvrager, in dit geval penhouder, zich er van bewust dat hij nu ongeveer een maand of 18 heeft om een partner te vinden alvorens de grote bedragen gaan komen om per land het patent aan te kunnen vragen en vervolgens in stand te houden. Over 18 maanden is een bedrag van ongeveer een ton nodig om het patent in stand te houden. Onderhand schat ik dat er voor een prototype ongeveer een half miljoen nodig is om de motor uit te werken zodanig dat op een cnc machine de onderdelen gemaakt kunnen worden. Verwacht niet dat die motor het in 1 keer doet, die zal vast en zeker eerst nog allerlei onhebbelijkheden hebben die om aanpassingen vragen. Onderhand loopt de klok en loopt je bankrekening leeg. Kortom hier moeten miljoenen geïnvesteerd worden alvorens er misschien ooit een productierijpe motor uit gaat komen. En dat is op zich ook weer een proces van, ik schat, minstens 10 jaar.

Er zijn al jaren onderhoudsbedrijven in de liftenwereld actief die zicht zich voornamelijk richten op onderhoud. Ben zelf namelijk gecerficeerd om mensen uit bepaalde typen liften te mogen bevrijden. De cursus hiervoor heb ik bij een liftonderhoud bedrijf gevolgd vandaar dat ik van het bestaan van deze bedrijven af weet. Dat er aan het onderhoud en de contracten wat meer voorwaarden zitten dan auto onderhoud komt ondermeer omdat er in de onderhoudscontracten ook afspraken worden gemaakt over responsetijden bij storingen en insluitingen. Net als bij nieuwe auto's is het bij nieuwe liften ook zo dat de liftbouwer de eerste jaren het onderhoud doet. Ik heb mij laten vertellen dat deze contracten soms best prijzig zijn omdat er weinig marge zit op de installatie van de nieuwe lift. Voor veel grote instellingen en bedrijven ziet dat er op papier namelijk beter uit, op deze manier worden de nieuwbouwkosten voor een deel doorgeschoven naar operationele kosten.

Even een paar vragen tussendoor; Hoeveel ervaring heb jij in de fiestenbranche? Heb je zelf winkelverkoop van fietsen gedaan en kun jij mensen goed op een fiets zetten? Hoe is het met jouw montage kennis en kunde van fietsonderdelen? Ik krijg door jouw taalgebruik en terminologie namelijk het idee dat de fietsenwinkel vanuit het niets opgebouwd moet gaan worden omdat er nu nog niks is, geen klanten, geen voorraad, geen medewerkers alleen zin, optimisme en passie.(als mijn waarneming klopt) Daar is natuurlijk helemaal niks mis mee het betekend wel een enorme investering in pand, voorraad en vervolgens natuurlijk marketing en uitbouwen klantenkring. Dat betekend ook de eerste jaren vaak weinig tot geen inkomsten uit de zaak omdat alles nog uitgebouwd moet worden. Als het inderdaad zo is dat er nog van alles gekocht, verbouwd enz moet worden dan is het misschien verstandig om eerst eens naar het hele plaatje te kijken ipv nu te focussen op de fiets configuratietool voor op de website. Wat betreft de merken die je noemt, fietsframes van deze fabrikanten zijn gekoppeld aan het seizoen. Ik weet niet hoe het nu met Cannondale is maar in de tijd dat ik daar werkte had je zelfs mid season fietsen. Dat betekend dat je 2 keer per jaar een nieuwe collectie krijgt die de oude vorige feitelijk alweer dateert. Frames en fietsen zijn vaak ook alleen maar voor het seizoen in te kopen, tijdens het lopende seizoen zul je, als een klant een specifiek frame wil, terug moeten vallen op voorraden bij concullega's in de hoop dat zij nog iets hebben staan.

Nu penhouder internationaal patent heeft aangevraagd is de klok echt gaan tikken en is snelle voortgang erg belangrijk geworden. Wat ik mij trouwens afvraag mbt de patentaanvraag, gaat het hier om een PCT procedure die meteen met indiening van het patent is aangevraagd of heb je eerst Nederlands patent aangevraagd en keurig gewacht tot de indiendingsdatum voor de PCT procedure op zijn eind liep? In het laatste geval ben je dus al bijna een jaar onderweg, in het eerste geval kun je jezelf nog wat extra tijd kopen. Zoals anderen zeer terecht op hebben opgemerkt is het van groot belang om jouw oplossing aan te bieden aan bedrijven waar brandstofverbruik van de motoren een serieus operationeel probleem is. Genoemd werden al de graafmachines en de aggregaten. Toch zullen ook deze bedrijven, net als de gewone otto en diesel motorenbouwers niet staan te trappelen om deze motor in productie te nemen. Ik denk dus dat je zelf de productie of assemblage van de motoren ter hand zult moeten nemen. Probeer daarbij zoveel mogelijk componenten te gebruiken die al op de plank liggen, ga zo min mogelijk zelf ontwikkelen, dat drijft de kosten op en is een tijdrovende bezigheid en tijd heb je nu even niet. Onderhand loopt op de achtergrond de klok die alleen maar meer druk op jou zal leggen als het gaat om het vermarkten van jouw intellectueel eigendom. Afhankelijk van welke route jij kiest heb je nu nog 1 tot 2 jaar. Dat lijkt veel maar met het bouwen van prototypes is een jaar helemaal niks. Voor je het weet is het jaar om en moet je behoorlijk wat poen ophoesten voor de instanthoudingstaxen voor je wereldwijd aangevraagde octrooien. Heb je daar het geld niet voor dan is de kans redelijk groot dat jij de patenten kwijtraakt (en iedereen het mag gebruiken). Reken je erop dat je tegen die tijd partners hebt die dat geld op gaan hoesten, dan moet je voortmaken en zorgen dat je niet 1 dag voor je geld nodig hebt bij hun op de stoep staat. Dergelijke onderhandelingen nemen al snel enkele maanden in beslag dus reken maar uit hoeveel tijd je nog hebt. Een aantal vragen aan penhouder Hoelang ben je al met dit project bezig? Wat is de indieningsdatum (bij benadering) van het patent? Is het patent zodanig ruim omschreven dat concurrenten er niet makkelijk omheen kunnen? Oftewel, hoe sterk schatten specialisten de sterkte van jouw patent in? Zijn er patentaanvragen die veel weg hebben van jouw oplossingen ? Hoe nieuw is het echt? IS er een goed nieuwheidsonderzoek gedaan of moet dat nog plaatsvinden? Bestaat er al een werkend prototype? wanneer kun je beginnen met de levering van deze motoren aan klanten? Welke kennis en kunde heb je zelf in huis? Welke kennis en kunde moet jij zelf inkopen? Werk je alleen of heb je een team van mensen die jou helpen dit project naar de volgende fase te helpen? Werk je fulltime aan dit project of heb je er ook nog andere zaken bij zoals bijvoorbeeld een bedrijf of baan? Hoeveel steun ontvang jij vanuit je omgeving (partner familie vrienden)?

Naast het waardevolle advies van Christine wil ik er nog een extra opmerking bij plaatsen. Veel grote bedrijven platen alleen met jou als jij de vinding hebt beschermt bv door middel van een octrooi. Zonder die bescherming praat niemand met je omdat het zomaar zou kunnen dat ze al aan iets dergelijks werken of gewerkt hebben. Om rechtszaken te voorkomen is het opsturen van ideeën voor eigen risico en vinden gesprekken alleen plaats als jij jouw idee beschermt hebt. JE kunt dit soort info ook terugvinden op de sites van de grote bedrijven, lees de uitgebreide disclaimer op hun site maar eens goed door. Grote kans dat er in staat dat zij eigenaar worden van jouw idee als jij ervoor kiest hun te benaderen via mail.

Misschien een idee om eerst eens te onderzoeken of wat jij op de markt brengt echt een medicijn is. Begin eens bij de Voedsel en Waren Autoriteit VWA en vraag hun eens om advies. Om een medicijn op de markt te mogen brengen heb je een hel lange en kostbare weg te gaan. Toelating van een medicijn is aan jarenlang proces waarbij er onder andere clinical trails plaats zullen moeten vinden. De kosten hiervan lopen als snelle in de miljoenen.

Even helemaal los van de configurator, wie shopt op internet is ook al snel op de hoogte van de prijzen van fietsen en de onderdelen. Volgens mij is het in de onderdelen wereld nog steeds zo dat je als kleine fietsenmaker bij de groothandel voor veel componenten meer betaald dan een prijsbewuste internetshoppende consument betaald bij de groot inkopers zoals Math Salden en anderen. Verder is het vaak zo dat je groepen compleet moet kopen, wil een klant onderdelen mixen uit verschillende groepen of nog beroerder, onderdelen mixen van verschillende fabrikanten, dan wordt het al snel een duur grapje als al die componenten los ingekocht moet worden. Als je zoiets aan wilt bieden dan is de kans ook groot dat je verschillende onderdelen bij verschillende leveranciers moet halen. Bestel je 1 of 2 onderdelen bij leveranciers dan gaan de verzendkosten een serieus onderdeel worden van de kostprijs die jij moet doorbereken aan de klant. Wat ik bedoel te zeggen is dit, ik denk dat je dit soort custombuilding alleen aan kunt bieden als je zelf een grote fietsenzaak hebt waar je toch al grootschalig inkoopt. En anders, goede contacten met enkele leveranciers waar je bijna alle onderdelen (ook de exotische) van alle merken tegen redelijke prijzen in kunt kopen en daardoor de verzendkosten binnen de perken kunt houden. Zoals sommigen al opmerkten, uiteindelijk wil je toch ook nog even het advies van de deskundige. Net als een auto is de aanschaf van een fiets uit het top segment ook meer een emotie dan een zakelijke afweging van prijs en specs. Een reeks project foto's en misschien enkele video's op je site met uitleg over het opbouw proces doen het misschien wel beter dan een fiets configurator wat in mijn ogen meer een gimmick is.

Er zijn wel afbeeldingen op het internet te vinden van boten met een windmolen die direct of indirect de schroef aandrijft. Zoe bijvoorbeeld dit artikel uit 1933 Jacques Cousteau heeft ook wat geëxperimenteerd met aandrijvng voor schepen zoals bij de Alcyone.

Er staat op de RTL site een column van prof Heertje over deze boevenclub. 'Sta op tegen verstuurder van valse facturen SENA'

Niet direct een gekoppelde accu oplossing maar ik plaat hem toch maar even In de jaren zeventig is er een mooie typische Nederlandse oplossing gelanceerd door ing Lievense, bekend onder de naam plan Lievense. Bij deze oplossing wordt een dijkring aangelegd in het IJsselmeer waardoor een meer in het meer ontstaat. Tijdens de daluren als de centrales energie overhebben kunnen pompen aangedreven worden die het meer vullen, zodra er meer vermogen is kun het ontstane niveauverschil dan weer benutten om energie terug te leveren. Er zijn nu wel tekeningen op het web te vinden waarbij er ook windmolens op de dijk geplaatst zijn om op die manier het net te voeden of om water te pompen. Wat betreft de batterijen die mensen thuis hebben. Nog los van de eventuele omzettingsverliezen denk ik dat mensen thuis gewoon te weinig batterijen beschikbaar hebben om het echt de moeite waard te maken. Veel batterijen thuis zijn minstens halfvol omdat deze in een laptop, afstandbediening, accuboormachine, kruimeldief enz zitten. Het gemiddeld gebruikt een huishouden 3500kwh per jaar. Laten we zeggen dat het gemiddelde per dag dan 10 kwh is, dat is 10.000 Wh Een laptop accu is waarschijnlijk de grootste accu die mensen thuis hebben, ongeveer 60Wh, daarna volgt waarschijnlijk de accuboor enz. Stel dat opgeteld er 100Wh per huishouden aan accu's aanwezig is, als de helft van die gezamenlijke capaciteit is beschikbaar als buffer, dan praat je dus over 50Wh. De opslagcapaciteit is dan een 200ste deel van het totale dagverbruik, en dat lijkt mij wat weinig om echt van nut te zijn als buffer. Zelf zie ik veel meer in intelligente energie distributie, huishoudelijke apparaten die 's nachts in de wachtrij staan tot ze door een op buurtniveau opererent intelligent verdeelstation een signaal krijgen dat ze aan mogen. Zeker nu er langzaam aan meer elektrische auto's komen die 's nachts aan de lader hangen zou het wel eens heel handig kunnen zijn om de belasting te verdelen over de daluren. Wie toch snel wil laden kan voorrang krijgen, wie het aan de buurtcentrale overlaat krijgt stroom voor minder geld. In principe zou je dan landelijk weer alle buurt onderverdeelstations kunnen koppelen waardoor er van te voren al vast te stellen is hoeveel elektrisch vermogen er bij benadering nodig is. Lijkt mij voor operators van Tennet fijn om uren van te voren al te weten welke netbelasting er wordt gevraagd gedurende de nacht.

Volgens mij wordt hier een Napier motor omschreven zoals die nog te vinden is in oude locomotieven en torpedobootjagers. Dit zijn een soort van tweetakt motoren zonder klepdeksel.

Gaat het om en product of om een dienst ? Als het om een dienst gaat kun je gebruik maken van een NDA non dosclosure agreement of in gewoon Nederlands geheim houdings verklaring, zie google voor voorbeelden. MEt producten is het niet altijd slim om al te gaan beschermen nog voor er een protoype is. De weg van idee naar werkend prototype wil nog wel eens zaken aan het licht brengen die een eerder patent meteen waardeloos maken. Dan zijn je investeringen daarin meteen verdampt.

Komende vrijdag zitten Nils en ik zoals gebruikelijk weer bij Seats 2 Meet om innovatieve starters en ondernemers een klankbord te bieden. Niet het standaard adviseurs praatje maar kritische vragen over jouw businessmodel, over de haalbaarheid van jouw plannen, over de klant voor wie jouw product of dienst een oplossing zou moeten zijn. Het netwerk achter cotnet breidt zich langzaam maar gestaag uit waardoor wij mensen die specifieke ondersteuning zoeken ook door kunnen verwijzen naar mensen die zelf met het ondernemers bijltje hebben gehakt en echte ervaring hebben op het betreffende gebied. Een afspraak voor onze CoTnet meetings op vrijdag bij Seats2Meet kun je rechtstreek met Nils, contact info zie deWiite.org of met mij maken. PM via Higerhevel of Twitter, hashtag #cotnet kan trouwens ook.

Als het om ontwerpen van bijvoorbeeld kleding of tassen gaat kun je nog denken aan modelbescherming. Zie deze link Als het om producten met een technische functionaliteit gaat dan kun je het met een octrooi beschermen, echter niet na openbaar making. Een merkregistratie beschermt alleen het merk, niet de producten. Meer info,zie de website van het BOIP Verder raad ik je aan de FAQ even te lezen en ook de zoekfunctie te gebruiken.

Vrijdag 24 junikunnen jullie weer bij Nils de Witte en ondergetekende aanschuiven bij Seats 2 Meet in Utrecht. Wie graag even wat wil klankborden kan morgen bij ons terecht. We hebben afspraken staan maar aangezien we het met zijn tweeen doen kunnen we ook prima twee mensen tegelijk te woord staan.

Dat is ook wat er in de Woodstove van Philips zit, een peltier element. Peltier element erbij maakt het er ook allemaal niet eenvoudiger op. Als de stove zoveel uren moet draaien dan kun je volgens mij beter aan andere oplossingen gaan denken, bv. een schoorsteen die zorgt voor trek zodra de boel op temperatuur is.

Weer een paar plaatjes. Wat extra blik van de ijssalon. Uit een van de blikken heb ik de bodem verwijderd om hem zodanig te vervormen dat ik deze in het midden van het blik kan plaatsen. De brander van versie 1 wordt in deze hergebruikt. Hier zie je de onderdelen van de mechanische ventilatie. De bodemplaat van het blik is voorzien van een 40 mm ventilator met een luchtopbrengst van 5M3, zal in werkelijkheid minder zijn maar zal nog altijd meer dan genoeg zijn voor een goede aanvoer van lucht voor de verbranding. Overigens is teveel lucht rendementsverlies dus dat wordt zoeken naar een middenweg tussen luchtoverschot en optimale verbranding met een laag CO. Op de deksel van dit blik heb ik een batterijhouder en een klein 6V zonnepaneeltje gelijmd. De ventilator trekt iets meer als 130 mA/h het zonnepaneel zou volgens specs ongeveer 50 mA moeten kunnen leveren. Kortom voor een uurtje branden moet de deksel tenminste 3 uur in de zon liggen. Zodra ik weer ga proefdraaien zal ik het filmpje hier weer posten.

Vrijdag 18 juni zitten Nils de Witte en ondergetekende weer bij Seats 2 Meet in Utrecht. Agenda zit redelijk vol maar wie toch even binnen wil lopen om even wat voor te leggen is welkom. Misschien moet je even wachten maar dat is volgens mij geen straf bij S2M. Andere optie is gewoon even een afspraak maken. Volgende week hebben we nog wel wat blokken van 1 uur open.

Oops, als het goed is zou je de video nu wel moeten kunnen zien. BTW weet jij toevallig hoeveel M3 lucht ik nodig heb om 1 kg hout te verbranden. Op internet vind ik hoeveelheden van rond de 4M3 lucht, is 4M3 plausibel ?